Klasyfikacja typów motocykli

       
        Wszystkie dziedziny naszego życia podlegają coraz dalej idącej specjalizacji. Niemal każda dziedzina gospodarki ulega podziałom na coraz mniejsze i coraz lepiej wyspecjalizowane komórki zajmujące się wąską, ograniczoną częścią produkcji lub usługi wytwarzanej w ramach produktu krajowego. Specjalizacja dociera nawet do rolnictwa, gdzie coraz częściej stawia się na jednorodną hodowlę wielkoobszarową. Najbardziej widoczne postępy w tej materii widoczne są w technologiach komputerowych i wśród firm wytwarzających oprogramowanie. Powstają bowiem specjalne programy zaspokajające potrzeby np. bardzo krótkiej czynności na taśmie produkcyjnej w fabryce samochodów. Można na podstawie tego przykładu powiedzieć, że produkcja programu służy czynności trwającej nie więcej niż dwie sekundy.
        Branża motoryzacyjna podlega procesowi specjalizacji również w innym aspekcie, mianowicie w aspekcie coraz bardziej wysublimowanych pojazdach opuszczających taśmy produkcyjne. Za czasów powstania słynnej fabryki Forda i pierwszej taśmy produkcyjnej, którą opuszczały modele T, klienci nie mieli żadnego wyboru co do rodzajów produkowanych pojazdów. Sam Ford żartobliwie wykorzystał tę znaną wszystkim okoliczność reklamując swój model T jako „dostępny w każdym kolorze, pod warunkiem iż będzie to kolor czarny”. Obecnie pojazdy czterokołowe dzielą się na niezliczoną liczbę grup. Nota bene, fordowski model T był tańszy od większości motocykli produkowanych w tamtych czasach i właśnie z tego powodu w drugiej dekadzie XX wieku przemysł motocyklowy przeżył załamanie
[1]. Do najważniejszych grup występujących w przemyśle samochodowym zaliczamy samochody ciężarowe, autobusy, samochody terenowe, sportowe, rodzinne, specjalistyczne jak koparki, dźwigi, etc. Jak się łatwo domyślić specjalizacja produkcji dotknęła również branżę motocyklową. Przez pierwsze 20 lat XX wieku od momentu swoich narodzin motocykl przechodził znaczące i gruntowne zmiany zwłaszcza ze względu na nowe pomysły dotyczące umieszczenia silnika, przeniesienia napędu czy sposobu zastosowania hamulców. W latach 20’ XX wieku kształt i rozwiązania techniczne i technologicznie w motocyklach produkowanych na całym świecie ulegały ujednoliceniu. Fabryki niemieckie, włoskie, angielskie i japońskie produkowały podobnie wyglądające maszyny[2]. W ciągu następnych 50 lat motocykl, jego kształt i budowa uległy bardzo małym zmianom. W 1969 r. Honda wyprodukowała legendarny model CB750. Model ten był kamieniem milowym jeśli chodzi o zastosowanie zaawansowanych na tamte czasy technologii w produkcji seryjnej a co za tym idzie ich dostępność dla szerokiego grona konsumentów. Honda CB 750 była udanym atakiem japońskiego przemysłu motocyklowego na produkty o dużych pojemnościach zarezerwowanych do tej pory dla producentów amerykańskich i europejskich. CB 750 sprawił, że czterocylindrowy motocykl stał się dostępny dla uboższych klientów. Zastosowano hydrauliczne hamulce tarczowe, pięciobiegową skrzynię i rozrusznik elektryczny. Ponadto model ten posiadał kierunkowskazy i dwa lusterka wsteczne, co w latach 70’ uważano za luksus. Pomimo krytyki CB 750 za jego masę i prowadzenie, był on olbrzymim sukcesem dla Hondy[3].
        W 1970 r. motocykle seryjne zaczęły się powoli przeobrażać a ich wygląd dyktowały narastające potrzeby specjalizacji. Honda CB 750 sprowadziła technologie superprodukcji sportowych na publiczne drogi. Walka o klienta wymusiła na producentach postępującą inwencję i wprowadzanie kolejnych przebojowych pomysłów mających na celu przyciągnięcie do siebie coraz bardziej wymagających motocyklistów. Równolegle z walką pomiędzy producentami motocykli o klienta, rozgorzała walka z producentami samochodów, które taniały i zastępowały jednoślady w roli podstawowego środka transportu w gospodarstwach domowych całego świata. W 1970 r. Honda stawiana była za wzór nowoczesności, dziś jej styl nazwany jest retro. Niemniej jednak w tamtych czasach kształt wylansowany przez CB 750 i wiele jej podobnych maszyn był ogólnie obowiązującym trendem a podział na podgrupy panujące w motocykliźmie zaczynał być zauważalny. Należy jednak podkreślić, że istniały w owych czasach motocykle specjalne, lecz ich zastosowanie ograniczało się do toru wyścigowego czy terenowej trasy sprawnościowej. Najbardziej namacalnym przykładem niezmienności konstrukcji jest motocyklowy sport żużlowy. Szkieletowe lekkie ramy i pionowo montowane jednocylindrowe, czterosuwowe silniki montowane były w tego typu maszynach już w latach 30’. Pierwsze silniki używane przez zawodników żużlowych pochodziły od JAP a potem od czeskiej Jawy. W 1974 r. pojawiły się silniki amerykańskiej firmy Welsake. Posiadające większa moc od silników konkurencji zadomowiły się w motocyklach mistrzów świata w sportach żużlowych. Wyścigi motocyklowe, odbywające się od roku 1900 napiętnowały kształt i wygląd obecnych motocykli sportowych. Na początku XX wieku motocykle sportowe niemal niczym nie różniły się od swoich wersji drogowych. Dopiero w latach 50’ obudowane, opływowe kształty stały się synonimem motocykla sportowego. Wpływ na obranie przez producentów właśnie tej drogi miały również regulacje FIM
[4] która w 1957 r. zakazała stosowania osłon aerodynamicznych zwanych „koszami na śmieci”. Tego typu osłony zakrywały przednie koło i powodowały lepszą aerodynamikę motocykla, jednak stanowiły poważne zagrożenie podczas bocznych podmuchów wiatru. Tak więc, maszyny sportowe już w latach 50’ różniły się znacznie od swoich drogowych wersji. Były przede wszystkim bardzo lekkie, miały opływowe kształty obudów osłaniające cały silnik. Kierowca siedział mocno pochylony a opony posiadały niski bieżnik lub nie posiadały go w ogóle (tzw. slick). Jednym z przedstawicieli tego gatunku jest model Suzuki zwany TR500. Produkowany od 1968 r. osiągał moc 64,5 KM z pojemności silnika równej 500 cm3. Zastosowano w nim podwójną ramę kołyskową oraz układ wydechowy z komorą rozprężną. Motocyklem tym Art Baumann zdobył dla Suzuki pierwsze zwycięstwo w Narodowych Mistrzostwach USA w Sears Point 7 września 1969 r. Wartości, które do dziś wytyczają pozycję lidera w motocyklowym świecie sportu, tj. prędkość maksymalna i masa motocykla wynosiły w modelu TR500 odpowiednio 233 km/h oraz 135 kg. Jednym z najsłynniejszych motocykli sportowych tamtej dekady była włoska MV Augusta 350 GP produkowana od początku lat 50’ która zdobyła dla firmy z Biandronno[5] kilka tytułów mistrzów świata w latach 50’ i 60’[6].         Oprócz wspomnianych w niniejszym rozdziale wyścigów na żużlu, jednym z najstarszych form sportu motocyklowego są triale, które powstały z zamysłem testu jednośladów. Rosnąca niezawodność i osiągi motocykli przekształciły ten sport w test zręczności kierowców. Zawody są podzielone na odcinki obserwowane. Punkty karne są dodawane za doprowadzenie do „podpórki”, a maksimum 5 punktów za nieukończenie etapu lub przekroczenie limitu czasowego. Zawody w trialach cieszą się dużym powodzeniem. Jeźdźcy przechodzą z zawodów klubowych do mistrzostw krajowych i mistrzostw świata. Szkocka Sześciodniówka w rajdach obserwowanych, ustanowiona w 1910 r. przyciąga na start setki zawodników – od kierowców klubowych po zawodowców. Jednak te wyczerpujące zawody nie są zaliczane do mistrzostw świata. Jednym z najstarszych motocykli rodziny trial był hiszpański Bultaco Sherpa z 1964 r. Projekt Sammyego Millera już wtedy w celu łatwiejszego pokonywania przeszkód odznaczał się wysokim skokiem przedniego zawieszenia i przednim kołem o dużej średnicy (21 cali). Do ciekawostek tamtych czasów można zaliczyć wlot filtra powietrza umieszczony wysoko pod siedzeniem kierowcy. Tego typu zabieg miał służyć zapobieganiu przed zassaniem wody do silnika. Pomimo, że od premiery Bultaco minęło 40 lat, jego waga nie przekraczała wtedy 100 kg czyli wartości z dzisiejszych motocykli typu trial[7].
        Kolejnym krokiem do specjalizacji i powstania grupy różnych typów motocykli były amerykańskie wyścigi rozgrywane na pochylonych drewnianych torach o owalnym kształcie. W zmaganiach tych dominowały motocykle marki Harley – Davidson. We wczesnych latach 20’ aby zachęcić najlepszych kierowców, za udział  w tych imprezach oferowano wysokie nagrody pieniężne. Tory deskowe były bardzo niebezpieczne a po kilku tragicznych wypadkach popularność tego sportu zmalała. Bardziej atrakcyjne stały się wyścigi na torze ziemnym. Odbywały się one na trasie o długości 1,6 km oraz 800-metrowych owalach. Krajowe mistrzostwa rozegrano po raz pierwszy w 1954 r., a jedną z konkurencji był wyścig szosowy. Ten sam motocykl musiał uczestniczyć na wszystkich odcinkach. Spowodowało to, ze powstały lekkie motocykle Harley-Davidson, które niczym nie przypominały swoich ciężkich przedwojennych protoplastów
[8]. Kontynuując ten proces, tj. „odchudzania” motocykla i pozbywania się zbędnych elementów seryjnego wyposażenia grupa entuzjastów odcinała z seryjnych motocykli zbędne detale zmniejszając jednocześnie masę pojazdu i zwiększając jej poręczność. Zwyczaj motocyklistów budujących w ten sposób swoje motocykle ustanowili żołnierze, którzy powrócili do USA po II wojnie światowej. Ze względu na odcinane przez nich elementy seryjne (ang. to chop) powstał typ motocykli zwanych chopper. Rozwinięcie pomysłu nastąpiło w latach 50’ i 60’. Przerabiane motocykle Harley-Davidson wraz z boomem wywołanym filmem „Easy Rider” z Denisem Hopperem i Peterem Fondą spowodował, iż do dnia dzisiejszego synonimem motocykla typu chopper jest właśnie Harley-Davidson.
        Jak wskazuje powyższy, krótki wywód, oprócz typowych motocykli szosowych, na początku lat 70’ istniały już specjalistyczne motocykle, różniące się od masowo produkowanych jednośladów codziennego użytku. Używane głównie w sporcie, powstawały na skutek inwencji jeżdżących na nich zawodników i chęci odnoszenia sukcesów w różnego typu współzawodnictwie. Jak zatem wyglądał typowy motocykl, którego kształt nakreślił produkt Hondy z 1969 r. Nazwalibyśmy go dzisiaj jak najbardziej klasycznym. Oznacza to, że pozycja jeźdźca tego motocykla była wyprostowana - można by ją porównać do siedzenia na krześle. Motocykl miał bardzo prostą linię, Lekko zaokrąglony bak wraz z linią siedzenia tworzyły jedność. Siedzisko kierowcy i pasażera stanowił jeden element o płaskim profilu. Prosta rurowa rama przebiegała od główki ramy podtrzymując silnik od dołu i kończyła się pod siedzeniem pasażera. Odkryty, użebrowany silnik chłodzony powietrzem usytuowany był niemal pionowo. Tuż za nim znajdowała się metalowa puszka stanowiąca zbiornik oleju. Zarówno przednie jak i tylne koło miały podobny rozmiar i szerokość. Duży przedni reflektor połączony był z zestawem wskaźników nachylonych w stronę kierowcy aby zwiększyć ich czytelność podczas słonecznych dni. Rury wydechowe również bardzo proste wychodziły z karteru silnika i łagodnie pod silnikiem przebiegały do tyłu kończąc się na wysokości osi tylnego koła. Zarówno rury wydechowe jak i błotniki były pokryte chromem. Jednym słowem daleko idąca prostota połączona ze sprawdzoną funkcjonalnością. Śladem twórców Hondy CB 750 pośpiesznie poszli konstruktorzy pozostałych liczących się w motocyklowym świecie europejskich i japońskich marek. Reasumując rozwój motocykli, już we wczesnych latach 70’ większość produkowanych maszyn miała kształt zbliżony do opisanego powyżej. Jednak rozbudzane sportem potrzeby wymagających motocyklistów oraz tworzenie przez nich własnych wizji idealnego motocykla doprowadziły, że w ciągu następujących 30 lat rodzina motocykli została definitywnie podzielona.
        Obserwując rynek trzy dekady później, w 2000 r. przemysł motocyklowy świata z łatwością zaspakajał zróżnicowane wymagania klientów wobec jednośladowych produktów. Przełom tysiącleci to okres gdy na motocyklowym rynku istniało 5 wyraźnie różniących się grup motocykli. Różnice wynikały głównie z przeznaczenia ich użytkowania i przystosowania do coraz bardziej różniących się stylów uprawiania motocyklizmu. Wspomniane 5 grup to:

·          motocykle sportowe – wywodzące się wprost z torów wyścigowych były i zapewne pozostaną najszybszą grupą motocykli. Zastosowane w nich rozwiązania techniczne trafiają do sprzedaży wprost po sprawdzeniu się w walce na torze. Moce ich silników zbliżały się do 200 KM a prędkości maksymalne przekraczały 300 km/h. Niewiele później, bo pod koniec analizowanego w tym rozdziale okresu, tj. w 2000 r. czołowi producenci motocykli sportowych zawarli niepisane porozumienie, iż ich produkty nie będą przekraczały bariery 300 km/h. Uważano, że prędkość przekraczająca 300 km/h nie może być efektywnie wykorzystywana na publicznych drogach a może jedynie stanowić zagrożenie bezpieczeństwa na drodze. Nie trzeba było długo czekać, aby porozumienie zostało przerwane pod naciskiem coraz bardziej wymagającego rynku. Podczas salonu w Paryżu w 2005 r., Kawasaki przedstawiło model ZZ-R 1400, szczycący się mocą 200 KM i prędkością maksymalną zbliżoną do 320 km/h. Porozumienie zatem tylko na 5 lat pohamowało technologiczny wyścig producentów który może trwać w nieskończoność, a każdy klient posiadający zasobny portfel może wkrótce stać się posiadaczem bolidu potrafiącego rozpędzić się do 400 km/h w kilkadziesiąt sekund[9]. Skoro czynnik prędkości maksymalnej jest przez niektórych specjalistów rynku motocyklowego uważany za nieprzydatny w codziennym użytkowaniu, „wyścig zbrojeń” przeniósł się więc na moc maksymalną, masę motocykla i moment obrotowy. Przyśpieszenia osiągające wynik 3,0 sekundy do 100 km/h oraz wskaźnik 1 KM na 1,5 kg masy motocykla były już w 2000 r. standardem największych motocykli sportowych. Postępująca od lat 70’ ewolucja wyglądu tych pojazdów doprowadziła do zwiększonego zabudowania ich pod plastikowymi owiewkami. Często cały motocykl skryty jest za kolorowymi osłonami. Zmniejszono również powierzchnię czołową w celu poprawy aerodynamiki. Motocykle tej grupy posiadają zintegrowane z obudową reflektory oraz lusterka wsteczne. Charakteryzują się krótkim rozstawem osi – co poprawia ich poręczność i ułatwia manewrowanie. Pozycja kierowcy jest mocno pochylona, chroni się on za małą owiewką aerodynamiczną przed naporem powietrza. Już w 1980 r. powstał model Suzuki GSX Katana, który miał siodło zintegrowane ze zbiornikiem paliwa. Co prawda silnik nie był zasłonięty, ale osiągi motocykla wyraźnie wskazywały na jego sportowe użytkowanie. Sześć lat później wprowadzono do produkcji replikę sportowej maszyny tj. GSX-R1100[10]. W 2000 r. modele GSX-R ze stajni Suzuki były już uosobieniem motocykla sportowego. Dominującą przewagą rynkową w tej kategorii pojazdów jednośladowych wykazują firmy japońskie. Najbardziej liczące się modele to Hondy CBR, Kawasaki ZX-R, Yamahy YZF-R. Europejscy producenci starali się w tej klasie walczyć z Japończykami takimi modelami jak Triumph Speed Triple czy Ducati 996.

·          motocykle typu chopper i cruiser - moda na nie została wylansowana przez amerykańskich producentów filmowych i twórców amerykańskiego image. Boom został zapoczątkowany filmem „Easy Rider” z Denisem Hopperem i Peterem Fondą w rolach głównych. Kolejne tytuły, które promowały motocyklowy styl życia to: „Dziki” z Marlonem Brando i „Harley Davidson i Marlboro Man” z Mickey Rurke i Donem Johnsonem. W większości filmów opisujących subkultury motocyklowe, grającym pierwszoplanowe role nieodłącznie towarzyszyły motocykle firmy Harley-Davidson działającej od ponad 100 lat w Milliwauke, w stanie Wisconsin[11]. Przypadek Harleya udowodnił, że nie tylko funkcjonalność, niezawodność i prędkość decydują o sukcesie rynkowym producenta motocykli. Z nieustającą konsekwencją marketingowcy z Milwaukee wylansowali styl życia ściśle uzależniony od tego jakim motocyklem się poruszamy. Wykorzystując panującą modę na nostalgię i tęsknotę za dzikim zachodem motocykle Harley-Davidson same z siebie powołały do życia kolejną, bardzo charakterystyczną rodzinę motocykli. Zaczynając od wyścigów na drewnianych torach, poprzez masowy udział w II Wojnie Światowej niezawodnych modeli WLA do gry w filmach o wolności i buncie, Harley-Davidson zainicjował subkulturę wolności w amerykańskim stylu, której nieodzownym elementem jest motocykl ze znakiem H-D. W 2000 r. opinia motocyklistów o tych amerykańskich produktach była bardzo negatywna. Uważano je za awaryjne, nie komfortowe oraz przesadnie drogie w porównaniu do funkcjonalności jaką oferowały. Nie przeszkadzało to jednak firmie H-D w zwiększaniu swoich zysków. Jedno z najbardziej znanych haseł marketingowych Harley-Davidsona z tych czasów mówiło: sprzedajemy styl życia a motocykl jest tylko dodatkiem oferowanym gratis. Wszystkie liczące się japońskie firmy wyprodukowały już swoje wersje motocykli budowanych właśnie w tym stylu. Zaczęły w latach 80’ od motocykli zwanych soft-chopper. Przykładami tych produktów były Honda Magna czy Shadow, Suzuki Intruder lub Yamaha Viagro. W odróżnieniu od H-D starały się one podkreślić większy komfort oferowany w swoich jednośladach. Z biegiem czasu konstrukcje te rozwinęły się tak bardzo, że w 1999 r. zakupiło je w Polsce ponad 50% wszystkich klientów salonów motocyklowych[12]. Elementami charakterystycznymi są: wysunięte do przodu przednie koło, nisko umieszczone siodło kierowcy, szeroka tylna opona i silnik w układzie V. Dodatkowo motocykle tego typu posiadają najwięcej powierzchni pokrytych chromem oraz tradycyjne szprychowane koła. Właściciele tego typu pojazdów traktują je jako coś więcej niż tylko środki transportu i często organizują się w klubach i zrzeszeniach. Motocykle typu cruiser pochodzą od chopperów a zaczęły pojawiać się na skutek rosnącej konkurencji wśród chopperów pochodzącej z kraju kwitnącej wiśni. Są od nich cięższe, mają bardziej masywny wygląd i zazwyczaj producenci nie szczędzą metalu, grubych blach i wielu dodatkowych ozdób do ich budowy. Dla przykładu Yamaha XV 1600 Wild Star z 2000 r. zaliczana do grupy motocykli typu cruiser ważyła 335 kg.  Obydwa typy jednośladów dają swoim właścicielom podstawę do nadawania im charakterystycznego, indywidualnego wyglądu poprzez dokonywanie przeróbek i montowanie specjalnych akcesoriów. Najczęściej modyfikowane są układy wydechowe, zakładane dodatkowe oświetlenie i sakwy bagażowe oraz wykonywane oryginalne malowanie. Czynności te zwie się „customizingiem”.

·          motocykle enduro – zwane także „off-road” służą przede wszystkim do poruszania się po drogach gorszej jakości, duktach szutrowych czy bezdrożach. Charakteryzują się zawieszeniem o wysokim skoku, oponami o typowo terenowym bieżniku i niską wagą. Posiadają wąską budowę, ponieważ kierujący nimi motocykliści większość czasu spędzają w pozycji stojącej. Wąska budowa ułatwia wyczucie maszyny i jej prowadzenie. Zazwyczaj tego typu motocykle są wyposażone w silniki o niższej pojemności skokowej. Do 2000 r. rozmiary komór spalania 500 cm3­ – 700 cm3­ były największymi spotykanymi w tej klasie. Najpopularniejsze spotykane jednostki posiadają pojemności 250 cm3 – 400 cm3. Popularyzacja tego gatunku motocykli nastąpiła po pierwszych edycjach rajdu Paryż – Dakar. Ekstremalnie wymagający rajd zainicjowano w 1979 r. na podstawie pomysłu Francuza Thierry Sabine. Motocykle biorące udział w tej morderczej trasie były specjalnie przygotowywane. Posiadały zwiększone zbiorniki paliwa, opony wypełnione pianką chroniącą je przed przebiciem i osłony chroniące silnik przed uderzającymi w niego kamieniami. Zwycięstwo rajdu Paryż – Dakar daje producentowi motocykli prawo reklamowania swoich produktów jako najlepiej przygotowanych do jazdy w terenie. Po koniec XX wieku, do głosu w tej rywalizacji coraz częściej zaczęły dochodzić motocykle austriackiej marki KTM. Z biegiem czasu KTM przygotował świetne zaplecze dla zawodników startujących w rajdzie Paryż – Dakar na motocyklach marki KTM. Regulamin zabrania pomocy motocyklistom przez osoby spoza listy startujących. KTM zgłasza więc do wyścigu ciężarówek dwa wozy, które są po brzegi wypełnione częściami dla motocyklistów. Nie mając na celu zwycięstwa, wspomniane ciężarówki jadą na samym końcu wspomagając motocyklistów, których motocykle dotknęły awarie. Rosnąca popularność rajdu spowodowała, że walka o zwycięstwo stała się bardzo zaciekła. Niestety, jego trudy przyczyniły się również do negatywnych skutków sportowych zmagań. Przyczyną jest duża liczba śmiertelnych ofiar wypadków, mających miejsce na jego trasie. Motocykle, które zaistniały na rynku dzięki wspomnianemu rajdowi to m.in. Honda XRV750 Africa Twin, Gilera RC600, Suzuki z rodziny DR oraz KTM LC4 Adventure. Szosowe wersje tych motocykli mają standardowe pojemności zbiorników, opony o niższym bieżniku i osprzęt elektryczny (rozrusznik, kierunkowskazy, etc.) Posiadają elementy niezbędne do dokonania rejestracji. Typowo sportowe motocykle enduro mają zastosowanie wyłącznie terenowe. Oznacza to iż nie posiadają one świateł ani kierunkowskazów i z założenia nie są przeznaczone do rejestracji. Służą do współzawodnictwa na najtrudniejszych, niemal nieprzejezdnych, terenowych trasach.

·          motocykle klasyczne – zwane potocznie „golasami” (ang. naked) do których najbardziej pasuje określenie „motocykl uniwersalny”. Są to pojazdy wywodzące się wprost z protoplasty wszystkich drogowych motocykli nowej ery, tj. Hondy CB750 z 1969 r. Kształt i cechy charakterystyczne tych jednośladów nie zmieniły się od ponad 30 lat. Najważniejszą cechą, dzięki której zdobyły miano „golasów” jest odkryty, wręcz wyeksponowany silnik oraz wyraźnie widoczna rama. Zazwyczaj wyposażone w duży okrągły przedni reflektor, w miarę wąską kierownicę i pękate zbiorniki paliwa wzbudzają przyjazne skojarzenia wśród osób je oglądających. Dla osób nie związanych z motocyklizmem sprawiają wrażenie starszych niż są naprawdę. Dzieje się tak z powodu podobieństwa do maszyn, które dominowały na drogach Europy w latach 70’ i 80’. Z drugiej strony są one często naszpikowane nowoczesnymi rozwiązaniami technicznymi i elektronicznymi. Wtrysk paliwa, katalizator spalin z sondą lambda, ABS, regulacja zawieszenia przedniego i tylnego oraz moce silników znacznie przekraczające 100 KM, należą do listy podstawowego wyposażenia największych przedstawicieli tego gatunku. Grono „nieśmiertelnych” naked bike’ów reprezentują motocykle: Honda CB1000, Suzuki GSX1400, Yamaha XJR1300, Kawasaki ZRX 1200, BMW R1150R czy angielski Triumph Speed Triple. Jak wskazuje powyższa lista, najbardziej charakterystyczne maszyny klasyczne posiadają silniki przekraczające swoją pojemnością 1000 cm. Z definicji, nie mają żadnego sprecyzowanego zastosowania. Służą tym, którzy czerpią przyjemność z dynamicznej jazdy, kurierom przeciskającym się przez miejskie korki, mogą również z powodzeniem służyć do turystycznych wojaży po wyposażeniu w odpowiednie elementy zwiększające ładowność. Proza przemysłu motocyklowego jest jednak zupełnie inna. Przy okazji omawiania tej grupy motocykli należy nadmienić, iż większość jednośladów poruszających się na całym świecie należy do tej właśnie kategorii. Nie jest to bynajmniej podyktowane warunkami mody czy chęci wzbudzenia w potencjalnych klientach  nostalgii lecz czystą ekonomią kosztów. Aby zobrazować skalę zjawiska należy przypomnieć, że w krajach azjatyckich produkuje się rocznie około 20 milionów jednośladów. Tylko około 3 miliony powstaje w Japonii[13]. Pozostałe to produkty opuszczające fabryki chińskie, koreańskie czy singapurskie. Są to proste konstrukcje wciąż zaspokajające podstawowe potrzeby przemieszczania się swoich nabywców. Motocykl tani to właśnie taki, który powstaje według kilkudziesięcioletnich niezmiennych reguł panujących w pracowniach projektantów tych maszyn. Powinien posiadać co najważniejsze, tj. silnik, koła, siedzenie i kierownicę. Wszelkie ekstrawagancje są zbyteczne. Według definicji motocykla klasycznego wszystkie tanie jednoślady produkowane w krajach Dalekiego Wschodu można zatem zaliczyć do grona „nakedów” lub skuterów. Idealnym przykładem tego zjawiska jest Enfield Bullet 500 produkowany w niezmienionej formie w Indiach od lat 50’.[14] Także poczciwe WFM-ki, Jawy czy SHL-ki, dobrze znane w naszym kraju przed kilkudziesięciu laty, spełniają kryteria definicji motocykla typu „naked”. Oczywiście w dzisiejszych czasach nie określa się ich w ten sposób, a przywarł do nich termin motocykla weterana - maszyny zabytkowej.

·          skutery – to najpopularniejsza na świecie grupa jednośladów napędzanych silnikiem spalinowym. Ich początki datuje się na lata 1916 – 1924, kiedy powstawało mnóstwo projektów pierwszych motocykli a wśród nich śmiałe pomysły na małe motocykle. Podczas II wojny światowej projektowano maszyny, które mogły być składane i zrzucane na spadochronie. Powojenny popyt na tanie środki transportu skupił się między innymi na skuterach. Wtedy właśnie na potęgi przemysłowe wyrośli tacy producenci skuterów jak włoskie Lambretta i Piaggio. Sztandarowym modelem Piaggio była Vespa, co po włosku znaczy Osa. Vespa została stworzona przez Corradino d’Ascanio w 1946 r. Niewiele późnie zdobyła miano ulubionego skutera Europy i symbolu Włoch[15]. Polski przemysł motocyklowy pozazdrościł włoskim produkcjom i w latach 1958 – 1965 warszawska WFM produkowała skutery pod nazwą handlową „Osa”. Miały one dwusuwowy silnik o objętości 148 cm3 a od 1961 r. stosowano silniki o pojemności 173 cm3 chłodzone dmuchawą[16]. Do dziś produkowana jest Vespa PX 200, która powstaje według wzorca sprzed 50 lat. Nie jest to skuter wzorowany na starej Vespie, jak czynią to modele Vespa ET2 i ET4 ale pozbawiona innowacji dwukołowa tradycja włoskiego przemysłu motocyklowego. Najsłynniejszą Lambrettą była zapewne wersja LD125 powstająca w latach 50’. Jej charakterystyczną cechą jest pionowo biegnący kolorowy pas, wyróżniający się na białej przedniej części skutera. Moda na te pojazdy została wylansowana między innymi w Anglii. W latach 60’ powstał tam kult „Modów”. Elegancko ubrani młodzi mężczyźni gromadzili się w nadmorskich kurortach na swoich przerabianych skuterach. Poruszali się przede wszystkim na Vespach i Lambrettach. Ich charakterystyczną cechą było posiadanie jak największej liczby lusterek wstecznych montowanych na przedniej osłonie jednośladu. Ścierali się oni z grupami Rockersów, co można nazwać pierwotnymi wojnami gangów motocyklowych. Moda na „Modów” wraca na początku XXI wieku. Jak zataczające obrót koło historii, które coraz częściej odwołuje się do wzorców panujących w modzie, stylistyce aut czy wystroju wnętrz lat 60’ doprowadziło, że również w polskich miastach młodzi mężczyźni zakładają eleganckie ubrania i odrestaurowanymi włoskimi skuterami poruszają się pomiędzy miejskimi kawiarniami[17]. Moda na zabytkowe skutery wciąż rośnie, dlatego w Polsce działają już kluby zrzeszające wielbicieli tych pojazdów. Na początku lipca 2005 r. w Zalesiu nieopodal Warszawy zebrali się członkowie Lambretta Club Polska oraz Vespa Club Polska. W sumie na spotkanie przybyło 30 sprawnych w 100% odrestaurowanych zabytkowych skuterów[18]. W budowie skuterów nic się nie zmieniło przez ostatnie 80 lat. Najważniejszym elementem tych jednośladów jest tzw. przekrok, czyli przestrzeń pomiędzy kolumną kierownicy i siedziskiem sprawiająca, że wsiadanie i zsiadanie ze skutera jest dziecinnie proste. Wciąż buduje się osłony nóg oraz napęd umieszczony blisko tylnego koła. Większość współczesnych skuterów posiada bezobsługową skrzynię biegów (automatyczną). W tej kategorii pojazdów obserwuje się nowy nowoczesny trend, który zostanie opisany w rozdziale xxx.

·          motocykle turystyczne – z punktu widzenia tematyki niniejszego opracowania, grupa najważniejsza. Już w 2000 r. istniała wyraźnie odróżniająca się grupa motocykli, których przeznaczeniem była turystyka długodystansowa. Jest to jednak kategoria, która wykształciła się w środowisku motocyklowym dość późno. Za pierwsze motocykle typowo turystyczne należy uznać Hondę GL 1100 Gold Wing produkowaną od 1982 r. oraz Harley-Davidson FLHS Electra Glide z 1987 r. Wcześniejsze wersje Hondy GL, jak na przykład 1000 z 1975 r., która była promowana jako motocykl sportowy, nie nosiły znamion motocykla turystycznego. Modelem tym Honda miała odzyskać palmę największego motocykla utraconą na rzecz Kawasaki Z1. Dopiero własne inicjatywy użytkowników tych maszyn i usprawnianie pojazdów pod kątem długodystansowej turystyki skłoniło firmę z Tokio do seryjnego wyposażania tych motocykli w kufry bagażowe oraz owiewki. Model Hondy Gold Wing, który zaczęto produkować w 1988 r. przeszedł już do historii jako kultowy motocykl turystyczny. Jest on też, obok motocykli spod znaku H-D, ulubioną podstawą do budowania trójkołowców. Posiadający silnik o pojemności 1500 cm3 i moc 100 KM zapewnia kierowcy i pasażerowi mnóstwo komfortu. Sześciocylindrowy silnik typu bokser dysponuje łagodną charakterystyką przebiegu momentu obrotowego oraz nadwyżką mocy w każdej sytuacji drogowej. Masa tego motocykla w 1991 r. wynosiła bez bagażu 368 kg[19] a w 2000 r. już 423 kg[20]. Pojazd rozpędzał się z łatwością do 200 km/h. Na wyposażenie standardowe tego olbrzyma składało się: bieg wsteczny, radio stereo z kompletem głośników, tempomat i wielka szyba chroniąca przed wiatrem i deszczem. Lista dodatków była i wciąż jest olbrzymia. Wiele modeli wyposażano w radio CB, komunikację pomiędzy kierowcą i pasażerem (interkom), dodatkowe halogeny i ozdobne światła LED. Nie tylko rozmiary, ale również cena tego motocykla była olbrzymia. W 2000 r. kosztował on w polskim salonie 86.000 PLN. W 2001 r. model ten przeszedł zabieg faceliftingu. Powiększono pojemność skokową silnika do 1832 cm3 co spowodowało wzrost mocy do 118 KM. Zmianie uległ również wygląd motocykla. Zastosowano lżejsze optycznie felgi i unowocześniono wygląd wszystkich owiewek. W najnowszym modelu tylne zawieszenie stanowi jednoramienny wahacz kryjący we wnętrzu napęd wałem. Drugi z protoplastów motocykla turystycznego, tj. Harley-Davidson FLHS Electra Glide nie przebył tak dużej ewolucji jak japoński Gold Wing. Z założenia motocykle spod znaku H-D hołdują tradycji i na tejże tradycji koncern z Milwaukee zbudował swoją potęgę. Pierwsza Electra Glide powstała w 1965 r. a jej nazwa pochodziła od typu rozrusznika. Był to bowiem pierwszy Harley-Davidson z elektrycznym rozrusznikiem. Te motocykle nie miały wiele wspólnego ze wzorcem pojazdu turystycznego. Dopiero modele produkowane w drugiej połowie lat 80’ wyposażono w fabrycznie montowane pojemne kufry bagażowe i obszerne plastikowe osłony. Oprócz tego, motocyklista chroniony był przed deszczem i wiatrem przez potężnych rozmiarów przednią szybę. Wielu kierowców w miejsce tylnych bagażników montowało centralne kufry bagażowe co z czasem skłoniło producenta do seryjnego montowania tego elementu. Jak już zostało wspomniane Harley-Davidson hołduje tradycji, dlatego też rozwiązania techniczne stosowane w modelu Electra Glide uległy nieznacznym modyfikacjom podczas 20 lat swej kariery na arenie motocyklowej turystyki. Model z 1988 r. miał pojemność 1340 cm3 z której wydobyto 55 KM mocy maksymalnej[21]. W 1991 r. Electra Glide wyposażona w silnik Evolution o pojemności 1338 cm3 dysponowała maksymalną mocą w wysokości 63 KM[22]. W 1999 r. sytuacja rynkowa i coraz bardziej widoczny dystans technologiczny motocykli Harley-Davidson do produktów konkurencji, zmusił zarząd firmy do wprowadzenia nowego silnika zwanego potocznie „Twin Cam” (ang. dwa wałki rozrządu). Pojemność powiększono do 1449 cm3 co przełożyło się na moc maksymalną wynoszącą 67KM. Masa motocykla produkowanego w wersji Ultra Classic Electra Glide w latach 1988, 1991 oraz 1999 wynosiła odpowiednio 314[23] kg, 356 kg oraz 385 kg[24]. To, że wspomniane produkty marek Honda i Harley-Davidson zaistniały w latach 80’ na dobre w postaci ikon jednośladów przeznaczonych do turystyki, nie oznacza iż przed tym okresem turystyka motocyklowa nie istniała. Już w 1912 r. Nowojorczyk Carl Stevens Clancy okrążył kulę ziemską na motocyklu, pokonując 29.000 km z Ameryki poprzez Europę, Afrykę i Japonię. Tym samym stał się pierwszym motocyklistą, który odbył podróż dookoła świata. Do uprawiania turystyki motocyklowej stosowano wówczas seryjne maszyny o klasycznej budowie. Z pomocą przy pakowaniu się do podróży przychodziły powstające firmy akcesoryjne produkujące różnego rodzaju kufry, torby przytwierdzane do zbiorników, sakwy boczne i inne gadżety niezbędne do zabrania odpowiedniego ekwipunku w daleką drogę. Ze względu na swą ładowność i stabilność prowadzenia w dalekich trasach dobrze spisywały się motocykle z wózkami bocznymi. Nierzadko również stosowano dodatkowe przyczepki wleczone za motocyklem. Dokładny opis spektrum produkowanych i stosowanych elementów wyposażenia motocykla turystycznego zostanie zaprezentowany w rozdziale xxx. Za jedne z najbardziej niezawodnych maszyn nadających się do turystyki w pierwszej połowie XX wieku uchodziły bawarskie BMW.
        Po fali popularności jaką zaskarbiły sobie Honda Gold Wing i Harley-Davidson Electra Glide, pozostałe koncerny motocyklowe natychmiast zareagowały wprowadzeniem na rynek swoich modeli skierowanych do klientów uprawiających turystykę na motocyklach. W pierwszej kolejności firmy japońskie wypuściły na rynek modele wzorowane na Hondzie GL. W 1985 r. Suzuki zaatakowała ten segment rynku modelem GV 1400 Cavalcade. W latach 1985 – 1990 koncern z Hamamatsu wyprodukował 9.000 sztuk tego modelu. Do USA trafiło 7.500 sztuk a do Kanady około 700. Dla porównania, w owych czasach rynek europejski nie był tak chłonny jak amerykański. W Finlandii nabywców znalazło 10 sztuk, w Holandii również 10 sztuk, 67 trafiło do Szwecji a 77 do Norwegii. 395 kilogramowe „monstrum” posiadało silnik o pojemności 1360 cm3 i moc 112 KM. Suzuki Cavalcade nigdy nie osiągnęło popularności zbliżonej do Hondy Gold Wing, niemniej jednak użytkownicy tych motocykli chwalili je za długowieczne silniki, które często przy właściwej obsłudze pokonywały 400.000 km[25]. Również produkty pozostałych dwóch największych japońskich koncernów motocyklowych nie dorównały popularnością Hondzie. Mowa o Kawaski Voyager i Yamasze Venture. Pierwsza z wymienionych maszyn, tj. Kawasaki Voyager 1300 produkowana była w latach 1983 - 1988. Jej następca, Voyager XII powstawał w latach 1988 – 2003. Motocykl ten posiadał silnik o pojemności 1196 cm3 i ważył wraz z płynami eksploatacyjnymi 361 kg[26]. Yamaha wprowadziła do produkcji model XVZ1200D Venture Royale w 1983 r. Była wówczas w ofercie koncernu ze Shizuoka motocyklem o największej pojemności skokowej i największej mocy. Została zaprojektowana jako motocykl turystyczny o dalekim zasięgu przeznaczony na rynek amerykański. W premierowym roku masa maszyny wynosiła 325 kg[27]. Produkcję tego modelu zakończono w 1993 r. Do walki o motocyklowego turystę włączyła się skutecznie jedyna firma motocyklowa z Europy, tj. BMW. Mając świadomość, że motocykliści używają ich produktów o klasycznej budowie do odbywania dalekich podróży, bawarski producent zdecydował się w 1984 r. wprowadzić do produkcji model K 100 RT. Bardzo podobny w zewnętrznym wyglądzie do produktów japońskich, ważył jedynie 253 kg. Z silnika o pojemności 987 cm3 uzyskano moc 90 KM.  Produkowany był przez pięć kolejnych lat, a następnie zastąpiono modelami K 75 RT (1989 – 1996) oraz K 100 LT (1986 – 1991). Pierwszy z nich był jedynym turystycznym motocyklem europejskim w tamtych czasach o pojemności mniejszej niż 1000 cm3. Silnik zasysający 740 cm3 mieszanki osiągał moc 75 KM przy masie 258 kg. Natomast K 100 LT to rozwinięcie K 100 RT. Osiągi tego jednośladu nie zmieniły się, ale dołożono fabrycznie montowany centralny kufer. Cały niniejszy rozdział pochodzi ze strony Artura Biedronia, tj. www.peciu.hg.pl opisującej zagadnienia rynku i turystyki motocyklowej. Jeżeli czytasz to zdanie, to znaczy że autor nawet nie przeczytał kopiowanej treści. Anegdotą krążącą w kręgach motocyklowych jest przytaczanie opowieści o śmiesznym wyglądzie tego modelu. W wersji eksportowej posiadał szybę osłaniającą całego kierowcę, ale wersja trafiająca na lokalny rynek RFN miała tę szybę obciętą na wysokości kilkunastu centymetrów. Ówczesne przepisy nakazywały bowiem, aby motocyklista miał możliwość obserwowania drogi ponad szybą[28]. W latach  1991 – 1999 miejsce K 100 LT zajął K 1100 LT. Pojemność skokowa silnika wzrosła do 1092 cm3 ale masa utrzymała się poniżej 300 kg[29]. W modelu tym wprowadzono wiele udogodnień, które obecnie stanowią standard w wyposażeniu motocykla turystycznego. Należą do nich m.in. regulacja przedniej szyby, kufry bagażowe odpinane kluczykiem od stacyjki, ABS czy wymagające dopłaty podgrzewane manetki kierownicy[30]. Produkty BMW trafiały dokładnie w gusta klientów i rosnących wymagań od motocykli turystycznych. Dowodem tego stanu rzeczy jest fakt, iż jako jedyna firma obok Hondy i Harleya-Davidsona przetrwała ostrą walkę lat 80’ i do dziś oferuje swój sztandarowy produkt adresowany do turystów, tj. K 1200 LT. Nie oznacza to, że Suzuki, Kawasaki i Yamaha wycofały się w ogóle z walki o motocyklowego turystę. Faktem jest, iż zaprzestały produkować wymienione w niniejszym rozdziale motocykle stricte turystyczne. Wskazuje to na silną w latach 90’ konkurencję wewnątrz grupy motocykli turystycznych i potrzebę dużych nakładów finansowych pochłanianych przez badania i produkcję tego typu maszyn. Z drugiej strony jest to bez wątpienia najdroższy segment motocykli. Z tego powodu niepewne zachowania klientów i potencjalne fiasko w sprzedaży może odbić się znaczącymi stratami w wynikach finansowych motocyklowych koncernów. Dlatego ewolucję i zmiany popytu przetrwały jedynie trzy firmy, tj. Harley-Davidson, Honda i BMW. Powstała jednak kategoria motocykli będąca mariażem dwóch charakteryzowanych tutaj typów, mianowicie motocykle sportowo – turystyczne. W tym segmencie znalazły swoje miejsce Suzuki, Kawasaki i Yamaha oraz wiele innych producentów. Jako hybryda dwóch podstawowych typów motocykli, zostały one szczegółowo opisane w rozdziale xxx.

        Podsumowując powyższą klasyfikację motocykli, można dokonać założenia iż od 1970 r. w grupie produktów zwanych motocyklami nastąpił wyraźny podział na 5 kategorii. O ile skutery niemal od samego początku swego powstania różniły się od swoich większych przedstawicieli jednośladowego gatunku, o tyle podział na motocykle sportowe, enduro, choppery, naked i turystyczne stał się faktem. Tak więc w ciągu ostatnich 30 lat XX wieku motocyklizm zmienił swoje oblicze i z dziedziny, która zapewniała podstawowe środki transportu przeistoczył się w przemysł, który zaspakaja potrzeby wyższego rzędu wyraźnie artykułowane przez swoich klientów. Najważniejsze w tych obserwacjach nie jest samo technologiczne i konstrukcyjne przekształcenie się motocykla ale przesłanki, które te zmiany zapoczątkowały. Projektowanie i produkcja poszczególnych typów została spowodowana bowiem wyraźnymi oczekiwaniami klientów. Motocykl jako produkt zmienił swoje miejsce w koszyku dóbr konsumenta i z podstawowego środka transportu stał się narzędziem zaspokajania potrzeb wyższego rzędu takich jak spędzanie wolnego czasu, hobby, uczestnictwo w klubach i zrzeszeniach, przeżywanie emocji sportowych. Dla dokładnego zrozumienia zaistniałych zmian, ewolucję tę można zobrazować przykładami pochodzącymi z innych dziedzin życia. W muzyce na przykład, powstały wąskie kierunki a fani muzyki rockandrollowej nie słuchają muzyki techno. Podobnie pasjonaci techno nie bywają na koncertach heavy metalowych. We wszystkich dziedzinach podlegających szybkim zmianom trendów można zaobserwować te charakterystyczne podziały. Można wspomnieć również o modzie, sporcie czy kinie. Na podstawie tych samych przesłanek nastąpił podział w budowie i sposobach użytkowania motocykli. Fascynaci sportów motocyklowych marzą o motocyklach sportowych. Turyści motocyklowi nie zmieniliby swojego pojazdu na skuter a posiadacze klasycznych maszyn typu naked stronią od bolidów sportowych. Podział nakreślony w niniejszym rozdziale istnieje przede wszystkim w świadomości samych motocyklistów. To ich przekonania, wierzenie czy wyobrażenia kierują ich zainteresowania i środki finansowe w kierunku wypranego typu motocykli. Walka marketingowa producentów motocykli nie bazuje obecnie na podkreśleniu zalet produktu ale raczej na wzbudzaniu pragnień i marzeń uśpionych w umysłach potencjalnych klientów. Motocyklizm i jazda na motocyklu zaczyna coraz bardziej odstawać od reguł jakimi rządzi się przemysł samochodowy. Doskonałym przykładem może być rynek polski, gdy w latach 2003 i 2004 sprzedaż nowych samochodów malała, wskaźniki sprzedaży motocykli pięły się w górę[31]. Jest to kolejny przykład świadczący o tym, że motocyklizm staje się bardziej modą niż potrzebą przemieszczania się. Jako kolejny dowód można przytoczyć liczbę klubów i organizacji zrzeszających fascynatów samochodów i motocykli. Niemal w każdym mieście, w którym pojawi się kilkunastoosobowa grupa motocyklistów, stara się ona zorganizować w formie klubu lub zrzeszenia.
        Wiedząc zatem, że przemysł motocyklowy spełnia pragnienia i daje radość swoim klientom, należy się spodziewać jeszcze dalej idących podziałów w jednośladowej rodzinie produktów. Podział ten ma mało wyraźne granice, ale trwa już od lat 60’. Dalszy rozwój i modyfikacje istniejących produktów w wymienionych powyżej 5 kategoriach motocykli zostanie opisany w rozdziale xxx. Jako podsumowanie powyższych rozważań można przyjąć tezę, że ówczesny przemysł samochodowy to poszukiwanie masowego, szybkiego, oszczędnego i ekologicznego środka komunikacji i transportu. Przemysł motocyklowy natomiast to poszukiwanie środków, kształtów i form jednośladowych pojazdów spalinowych, które wyzwolą w swoich użytkownikach radość, szczęście, dumę, nostalgię i inne trudno mierzalne efekty. Efekty te natomiast już w bardzo mierzalny sposób można przeliczyć na dochody producentów jednośladów.

 

Główna        Góra

 


[1] Wilson H. (1997), Encyklopedia Motocykli, Bielsko Biała, Debit, s. 8
[2] Patrz str. 22.
[3] Wilson H. (1996), Księga Motocykli, op. cit., s. 114.
[4]
Patrz str. 126.
[5] (2003), Motocykle Katalog 2003, Wrocław, Motor Presse Polska, s. 162.
[6] Wilson H. (1997), Encyklopedia Motocykli, Bielsko Biała, Debit, s. 135, 175, 196.
[7] (2002), Motorrad Katalog 2002, Stuttgart, Motor-Presse Verlag Gmbh & Co, s. 236.
[8] Wilson H. (1996), Księga Motocykli, Bielsko Biała, Debit, s. 156, 162.
[9] (11/2005), Świat Motocykli, Kawasaki Najmocniejsze, Warszawa, Agora, s. 24.
[10] Wilson H. (1997), Encyklopedia Motocykli, Bielsko Biała, Debit, s. 177, 178.
[11] Biedroń A. (2001), Rynek motocykli w Polsce na tle rynku światowego, Warszawa, SGH, s.11.
[12] Biedroń A., op. cit. s. 63.
[13] Biedroń A., op. cit. s. 14, 41.
[14] (2001), Motocykle Kataog 2001, Wrocław, Motor Presse Polska, s. 32.
[15] (2004), Motocykle Świata 2004, Warszawa, Agora, s. 112.
[16] Wilson H. (1997), Encyklopedia Motocykli, Bielsko Biała, Debit, s. 303.
[17] Obserwacje własne, Gdańsk 09/2005
[18] (10/2005), Skutermania, Świat Motocykli, Warszawa, Agora, s. 107.
[19] Wilson H. (1996), Księga Motocykli, Bielsko Biała, Debit, s. 116.
[20] (2000), Motocykle Katalog 2000, Wrocław, Motor Presse Polska, s. 41.
[21] Wilson H. (1996), Księga Motocykli, Bielsko Biała, Debit, s. 27.
[22] (1991), Motocykle Świata, Warszawa, Print Shops Prego, s. 49.
[23] W 1988 r. nie istniała jeszcze wersja Ultra Classic. Podana masa dotyczy wersji FLHS Electra Glide.
[24] (1999), Motocykle Świata 1999, Warszawa, Print Shops Prego, s. 96.
[25] http://www.suzukicycles.org/Cavalcade-series/GV1400-Cavalcade.shtml
[26] http://www.kawasaki.com/default.asp?strContentURL=Site/FAQ/KMCFAQ.htm
[27] http://www.yamaha-motor.co.jp/global/product-history/mc/1980/index.html
[28] (1991), Motocykle Świata, Warszawa, Print Shops Prego, s. 34.
[29] http://www.bmw-motorrad.com/com/en/index.html
[30] (1994), Motocykle Świata 1994, Warszawa, Print Shops Prego, s. 92.
[31] Biedroń A. (2001), Rynek motocykli w Polsce na tle rynku światowego, Warszawa, SGH, s.38.