·
motocykle
sportowe – wywodzące się wprost z torów wyścigowych były i zapewne pozostaną
najszybszą grupą motocykli. Zastosowane w nich rozwiązania techniczne trafiają
do sprzedaży wprost po sprawdzeniu się w walce na torze. Moce ich silników
zbliżały się do 200 KM a prędkości maksymalne przekraczały 300 km/h. Niewiele
później, bo pod koniec analizowanego w tym rozdziale okresu, tj. w 2000 r.
czołowi producenci motocykli sportowych zawarli niepisane porozumienie, iż ich
produkty nie będą przekraczały bariery 300 km/h. Uważano, że prędkość
przekraczająca 300 km/h nie może być efektywnie wykorzystywana na publicznych
drogach a może jedynie stanowić zagrożenie bezpieczeństwa na drodze. Nie trzeba
było długo czekać, aby porozumienie zostało przerwane pod naciskiem coraz
bardziej wymagającego rynku. Podczas salonu w Paryżu w 2005 r., Kawasaki
przedstawiło model ZZ-R 1400, szczycący się mocą 200 KM i prędkością maksymalną
zbliżoną do 320 km/h. Porozumienie zatem tylko na 5 lat pohamowało
technologiczny wyścig producentów który może trwać w nieskończoność, a każdy
klient posiadający zasobny portfel może wkrótce stać się posiadaczem bolidu
potrafiącego rozpędzić się do 400 km/h w kilkadziesiąt sekund[9].
Skoro czynnik prędkości maksymalnej jest przez niektórych specjalistów rynku
motocyklowego uważany za nieprzydatny w codziennym użytkowaniu, „wyścig zbrojeń”
przeniósł się więc na moc maksymalną, masę motocykla i moment obrotowy.
Przyśpieszenia osiągające wynik 3,0 sekundy do 100 km/h oraz wskaźnik 1 KM na
1,5 kg masy motocykla były już w 2000 r. standardem największych motocykli
sportowych. Postępująca od lat 70’ ewolucja wyglądu tych pojazdów doprowadziła
do zwiększonego zabudowania ich pod plastikowymi owiewkami. Często cały motocykl
skryty jest za kolorowymi osłonami. Zmniejszono również powierzchnię czołową w
celu poprawy aerodynamiki. Motocykle tej grupy posiadają zintegrowane z obudową
reflektory oraz lusterka wsteczne. Charakteryzują się krótkim rozstawem osi – co
poprawia ich poręczność i ułatwia manewrowanie. Pozycja kierowcy jest mocno
pochylona, chroni się on za małą owiewką aerodynamiczną przed naporem powietrza.
Już w 1980 r. powstał model Suzuki GSX Katana, który miał siodło zintegrowane ze
zbiornikiem paliwa. Co prawda silnik nie był zasłonięty, ale osiągi motocykla
wyraźnie wskazywały na jego sportowe użytkowanie. Sześć lat później wprowadzono
do produkcji replikę sportowej maszyny tj. GSX-R1100[10].
W 2000 r. modele GSX-R ze stajni Suzuki były już uosobieniem motocykla
sportowego. Dominującą przewagą rynkową w tej kategorii pojazdów jednośladowych
wykazują firmy japońskie. Najbardziej liczące się modele to Hondy CBR, Kawasaki
ZX-R, Yamahy YZF-R. Europejscy producenci starali się w tej klasie walczyć z
Japończykami takimi modelami jak Triumph Speed Triple czy Ducati 996.
·
motocykle
typu chopper i cruiser -
moda na nie
została wylansowana przez amerykańskich producentów filmowych i twórców
amerykańskiego image. Boom został zapoczątkowany filmem „Easy Rider” z Denisem
Hopperem i Peterem Fondą w rolach głównych. Kolejne tytuły, które promowały
motocyklowy styl życia to: „Dziki” z Marlonem Brando i „Harley Davidson i
Marlboro Man” z Mickey Rurke i Donem Johnsonem. W większości filmów opisujących
subkultury motocyklowe, grającym pierwszoplanowe role nieodłącznie towarzyszyły
motocykle firmy Harley-Davidson działającej od ponad 100 lat w Milliwauke, w
stanie Wisconsin[11].
Przypadek Harleya udowodnił, że nie tylko funkcjonalność, niezawodność i
prędkość decydują o sukcesie rynkowym producenta motocykli. Z nieustającą
konsekwencją marketingowcy z Milwaukee wylansowali styl życia ściśle uzależniony
od tego jakim motocyklem się poruszamy. Wykorzystując panującą modę na nostalgię
i tęsknotę za dzikim zachodem motocykle Harley-Davidson same z siebie powołały
do życia kolejną, bardzo charakterystyczną rodzinę motocykli. Zaczynając od
wyścigów na drewnianych torach, poprzez masowy udział w II Wojnie Światowej
niezawodnych modeli WLA do gry w filmach o wolności i buncie, Harley-Davidson
zainicjował subkulturę wolności w amerykańskim stylu, której nieodzownym
elementem jest motocykl ze znakiem H-D. W 2000 r. opinia motocyklistów o tych
amerykańskich produktach była bardzo negatywna. Uważano je za awaryjne, nie
komfortowe oraz przesadnie drogie w porównaniu do funkcjonalności jaką
oferowały. Nie przeszkadzało to jednak firmie H-D w zwiększaniu swoich zysków.
Jedno z najbardziej znanych haseł marketingowych Harley-Davidsona z tych czasów
mówiło: sprzedajemy styl życia a motocykl jest tylko dodatkiem oferowanym
gratis. Wszystkie liczące się japońskie firmy wyprodukowały już swoje wersje
motocykli budowanych właśnie w tym stylu. Zaczęły w latach 80’ od motocykli
zwanych soft-chopper. Przykładami tych produktów były Honda Magna czy Shadow,
Suzuki Intruder lub Yamaha Viagro. W odróżnieniu od H-D starały się one
podkreślić większy komfort oferowany w swoich jednośladach. Z biegiem czasu
konstrukcje te rozwinęły się tak bardzo, że w 1999 r. zakupiło je w Polsce ponad
50% wszystkich klientów salonów motocyklowych[12].
Elementami charakterystycznymi są: wysunięte do przodu przednie koło, nisko
umieszczone siodło kierowcy, szeroka tylna opona i silnik w układzie V.
Dodatkowo motocykle tego typu posiadają najwięcej powierzchni pokrytych chromem
oraz tradycyjne szprychowane koła. Właściciele tego typu pojazdów traktują je
jako coś więcej niż tylko środki transportu i często organizują się w klubach i
zrzeszeniach. Motocykle typu cruiser pochodzą od chopperów a zaczęły pojawiać
się na skutek rosnącej konkurencji wśród chopperów pochodzącej z kraju kwitnącej
wiśni. Są od nich cięższe, mają bardziej masywny wygląd i zazwyczaj producenci
nie szczędzą metalu, grubych blach i wielu dodatkowych ozdób do ich budowy. Dla
przykładu Yamaha XV 1600 Wild Star z 2000 r. zaliczana do grupy motocykli typu
cruiser ważyła 335 kg. Obydwa typy jednośladów dają swoim właścicielom podstawę
do nadawania im charakterystycznego, indywidualnego wyglądu poprzez dokonywanie
przeróbek i montowanie specjalnych akcesoriów. Najczęściej modyfikowane są
układy wydechowe, zakładane dodatkowe oświetlenie i sakwy bagażowe oraz
wykonywane oryginalne malowanie. Czynności te zwie się „customizingiem”.
·
motocykle enduro – zwane także „off-road” służą przede
wszystkim do poruszania się po drogach gorszej jakości, duktach szutrowych czy
bezdrożach. Charakteryzują się zawieszeniem o wysokim skoku, oponami o typowo
terenowym bieżniku i niską wagą. Posiadają wąską budowę, ponieważ kierujący nimi
motocykliści większość czasu spędzają w pozycji stojącej. Wąska budowa ułatwia
wyczucie maszyny i jej prowadzenie. Zazwyczaj tego typu motocykle są wyposażone
w silniki o niższej pojemności skokowej. Do 2000 r. rozmiary komór spalania 500
cm3 – 700 cm3 były największymi spotykanymi w tej
klasie. Najpopularniejsze spotykane jednostki posiadają pojemności 250 cm3
– 400 cm3. Popularyzacja tego gatunku motocykli nastąpiła po
pierwszych edycjach rajdu Paryż – Dakar. Ekstremalnie wymagający rajd
zainicjowano w 1979 r. na podstawie pomysłu Francuza Thierry Sabine. Motocykle
biorące udział w tej morderczej trasie były specjalnie przygotowywane. Posiadały
zwiększone zbiorniki paliwa, opony wypełnione pianką chroniącą je przed
przebiciem i osłony chroniące silnik przed uderzającymi w niego kamieniami.
Zwycięstwo rajdu Paryż – Dakar daje producentowi motocykli prawo reklamowania
swoich produktów jako najlepiej przygotowanych do jazdy w terenie. Po koniec XX
wieku, do głosu w tej rywalizacji coraz częściej zaczęły dochodzić motocykle
austriackiej marki KTM. Z biegiem czasu KTM przygotował świetne zaplecze dla
zawodników startujących w rajdzie Paryż – Dakar na motocyklach marki KTM.
Regulamin zabrania pomocy motocyklistom przez osoby spoza listy startujących.
KTM zgłasza więc do wyścigu ciężarówek dwa wozy, które są po brzegi wypełnione
częściami dla motocyklistów. Nie mając na celu zwycięstwa, wspomniane ciężarówki
jadą na samym końcu wspomagając motocyklistów, których motocykle dotknęły
awarie. Rosnąca popularność rajdu spowodowała, że walka o zwycięstwo stała się
bardzo zaciekła. Niestety, jego trudy przyczyniły się również do negatywnych
skutków sportowych zmagań. Przyczyną jest duża liczba śmiertelnych ofiar
wypadków, mających miejsce na jego trasie. Motocykle, które zaistniały na rynku
dzięki wspomnianemu rajdowi to m.in. Honda XRV750 Africa Twin, Gilera RC600,
Suzuki z rodziny DR oraz KTM LC4 Adventure. Szosowe wersje tych motocykli mają
standardowe pojemności zbiorników, opony o niższym bieżniku i osprzęt
elektryczny (rozrusznik, kierunkowskazy, etc.) Posiadają elementy niezbędne do
dokonania rejestracji. Typowo sportowe motocykle enduro mają zastosowanie
wyłącznie terenowe. Oznacza to iż nie posiadają one świateł ani kierunkowskazów
i z założenia nie są przeznaczone do rejestracji. Służą do współzawodnictwa na
najtrudniejszych, niemal nieprzejezdnych, terenowych trasach.
·
motocykle klasyczne – zwane potocznie „golasami” (ang.
naked) do których najbardziej pasuje określenie „motocykl uniwersalny”. Są
to pojazdy wywodzące się wprost z protoplasty wszystkich drogowych motocykli
nowej ery, tj. Hondy CB750 z 1969 r. Kształt i cechy charakterystyczne tych
jednośladów nie zmieniły się od ponad 30 lat. Najważniejszą cechą, dzięki której
zdobyły miano „golasów” jest odkryty, wręcz wyeksponowany silnik oraz wyraźnie
widoczna rama. Zazwyczaj wyposażone w duży okrągły przedni reflektor, w miarę
wąską kierownicę i pękate zbiorniki paliwa wzbudzają przyjazne skojarzenia wśród
osób je oglądających. Dla osób nie związanych z motocyklizmem sprawiają wrażenie
starszych niż są naprawdę. Dzieje się tak z powodu podobieństwa do maszyn, które
dominowały na drogach Europy w latach 70’ i 80’. Z drugiej strony są one często
naszpikowane nowoczesnymi rozwiązaniami technicznymi i elektronicznymi. Wtrysk
paliwa, katalizator spalin z sondą lambda, ABS, regulacja zawieszenia przedniego
i tylnego oraz moce silników znacznie przekraczające 100 KM, należą do listy
podstawowego wyposażenia największych przedstawicieli tego gatunku. Grono
„nieśmiertelnych” naked bike’ów reprezentują motocykle: Honda CB1000, Suzuki
GSX1400, Yamaha XJR1300, Kawasaki ZRX 1200, BMW R1150R czy angielski Triumph
Speed Triple. Jak wskazuje powyższa lista, najbardziej charakterystyczne maszyny
klasyczne posiadają silniki przekraczające swoją pojemnością 1000 cm. Z
definicji, nie mają żadnego sprecyzowanego zastosowania. Służą tym, którzy
czerpią przyjemność z dynamicznej jazdy, kurierom przeciskającym się przez
miejskie korki, mogą również z powodzeniem służyć do turystycznych wojaży po
wyposażeniu w odpowiednie elementy zwiększające ładowność. Proza przemysłu
motocyklowego jest jednak zupełnie inna. Przy okazji omawiania tej grupy
motocykli należy nadmienić, iż większość jednośladów poruszających się na całym
świecie należy do tej właśnie kategorii. Nie jest to bynajmniej podyktowane
warunkami mody czy chęci wzbudzenia w potencjalnych klientach nostalgii lecz
czystą ekonomią kosztów. Aby zobrazować skalę zjawiska należy przypomnieć, że w
krajach azjatyckich produkuje się rocznie około 20 milionów jednośladów. Tylko
około 3 miliony powstaje w Japonii[13]. Pozostałe to produkty opuszczające
fabryki chińskie, koreańskie czy singapurskie. Są to proste konstrukcje wciąż
zaspokajające podstawowe potrzeby przemieszczania się swoich nabywców. Motocykl
tani to właśnie taki, który powstaje według kilkudziesięcioletnich niezmiennych
reguł panujących w pracowniach projektantów tych maszyn. Powinien posiadać co
najważniejsze, tj. silnik, koła, siedzenie i kierownicę. Wszelkie ekstrawagancje
są zbyteczne. Według definicji motocykla klasycznego wszystkie tanie jednoślady
produkowane w krajach Dalekiego Wschodu można zatem zaliczyć do grona „nakedów”
lub skuterów. Idealnym przykładem tego zjawiska jest Enfield Bullet 500
produkowany w niezmienionej formie w Indiach od lat 50’.[14]
Także poczciwe WFM-ki, Jawy czy SHL-ki, dobrze znane w naszym kraju przed
kilkudziesięciu laty, spełniają kryteria definicji motocykla typu „naked”.
Oczywiście w dzisiejszych czasach nie określa się ich w ten sposób, a przywarł
do nich termin motocykla weterana - maszyny zabytkowej.
·
skutery – to najpopularniejsza na świecie grupa jednośladów
napędzanych silnikiem spalinowym. Ich początki datuje się na lata 1916 – 1924,
kiedy powstawało mnóstwo projektów pierwszych motocykli a wśród nich śmiałe
pomysły na małe motocykle. Podczas II wojny światowej projektowano maszyny,
które mogły być składane i zrzucane na spadochronie. Powojenny popyt na tanie
środki transportu skupił się między innymi na skuterach. Wtedy właśnie na potęgi
przemysłowe wyrośli tacy producenci skuterów jak włoskie Lambretta i Piaggio.
Sztandarowym modelem Piaggio była Vespa, co po włosku znaczy Osa. Vespa została
stworzona przez Corradino d’Ascanio w 1946 r. Niewiele późnie zdobyła miano
ulubionego skutera Europy i symbolu Włoch[15]. Polski przemysł motocyklowy
pozazdrościł włoskim produkcjom i w latach 1958 – 1965 warszawska WFM
produkowała skutery pod nazwą handlową „Osa”. Miały one dwusuwowy silnik o
objętości 148 cm3 a od 1961 r. stosowano
silniki o pojemności 173 cm3 chłodzone dmuchawą[16]. Do dziś produkowana jest Vespa PX
200, która powstaje według wzorca sprzed 50 lat. Nie jest to skuter wzorowany na
starej Vespie, jak czynią to modele Vespa ET2 i ET4 ale pozbawiona innowacji
dwukołowa tradycja włoskiego przemysłu motocyklowego. Najsłynniejszą Lambrettą
była zapewne wersja LD125 powstająca w latach 50’. Jej charakterystyczną cechą
jest pionowo biegnący kolorowy pas, wyróżniający się na białej przedniej części
skutera. Moda na te pojazdy została wylansowana między innymi w Anglii. W latach
60’ powstał tam kult „Modów”. Elegancko ubrani młodzi mężczyźni gromadzili się w
nadmorskich kurortach na swoich przerabianych skuterach. Poruszali się przede
wszystkim na Vespach i Lambrettach. Ich charakterystyczną cechą było posiadanie
jak największej liczby lusterek wstecznych montowanych na przedniej osłonie
jednośladu. Ścierali się oni z grupami Rockersów, co można nazwać pierwotnymi
wojnami gangów motocyklowych. Moda na „Modów” wraca na początku XXI wieku. Jak
zataczające obrót koło historii, które coraz częściej odwołuje się do wzorców
panujących w modzie, stylistyce aut czy wystroju wnętrz lat 60’ doprowadziło, że
również w polskich miastach młodzi mężczyźni zakładają eleganckie ubrania i
odrestaurowanymi włoskimi skuterami poruszają się pomiędzy miejskimi kawiarniami[17]. Moda na zabytkowe skutery wciąż
rośnie, dlatego w Polsce działają już kluby zrzeszające wielbicieli tych
pojazdów. Na początku lipca 2005 r. w Zalesiu nieopodal Warszawy zebrali się
członkowie Lambretta Club Polska oraz Vespa Club Polska. W sumie na spotkanie
przybyło 30 sprawnych w 100% odrestaurowanych zabytkowych skuterów[18]. W budowie skuterów nic się nie
zmieniło przez ostatnie 80 lat. Najważniejszym elementem tych jednośladów jest
tzw. przekrok, czyli przestrzeń pomiędzy kolumną kierownicy i siedziskiem
sprawiająca, że wsiadanie i zsiadanie ze skutera jest dziecinnie proste. Wciąż
buduje się osłony nóg oraz napęd umieszczony blisko tylnego koła. Większość
współczesnych skuterów posiada bezobsługową skrzynię biegów (automatyczną). W
tej kategorii pojazdów obserwuje się nowy nowoczesny trend, który zostanie
opisany w rozdziale xxx.
·
motocykle turystyczne – z punktu widzenia tematyki
niniejszego opracowania, grupa najważniejsza. Już w 2000 r. istniała wyraźnie
odróżniająca się grupa motocykli, których przeznaczeniem była turystyka
długodystansowa. Jest to jednak kategoria, która wykształciła się w środowisku
motocyklowym dość późno. Za pierwsze motocykle typowo turystyczne należy uznać
Hondę GL 1100 Gold Wing produkowaną od 1982 r. oraz Harley-Davidson FLHS Electra
Glide z 1987 r. Wcześniejsze wersje Hondy GL, jak na przykład 1000 z 1975 r.,
która była promowana jako motocykl sportowy, nie nosiły znamion motocykla
turystycznego. Modelem tym Honda miała odzyskać palmę największego motocykla
utraconą na rzecz Kawasaki Z1. Dopiero własne inicjatywy użytkowników tych
maszyn i usprawnianie pojazdów pod kątem długodystansowej turystyki skłoniło
firmę z Tokio do seryjnego wyposażania tych motocykli w kufry bagażowe oraz
owiewki. Model Hondy Gold Wing, który zaczęto produkować w 1988 r. przeszedł już
do historii jako kultowy motocykl turystyczny. Jest on też, obok motocykli spod
znaku H-D, ulubioną podstawą do budowania trójkołowców. Posiadający silnik o
pojemności 1500 cm3 i moc 100 KM zapewnia kierowcy i pasażerowi
mnóstwo komfortu. Sześciocylindrowy silnik typu bokser dysponuje łagodną
charakterystyką przebiegu momentu obrotowego oraz nadwyżką mocy w każdej
sytuacji drogowej. Masa tego motocykla w 1991 r. wynosiła bez bagażu 368 kg[19] a w 2000 r. już 423 kg[20]. Pojazd rozpędzał się z łatwością do
200 km/h. Na wyposażenie standardowe tego olbrzyma składało się: bieg wsteczny,
radio stereo z kompletem głośników, tempomat i wielka szyba chroniąca przed
wiatrem i deszczem. Lista dodatków była i wciąż jest olbrzymia. Wiele modeli
wyposażano w radio CB, komunikację pomiędzy kierowcą i pasażerem (interkom),
dodatkowe halogeny i ozdobne światła LED. Nie tylko rozmiary, ale również cena
tego motocykla była olbrzymia. W 2000 r. kosztował on w polskim salonie 86.000
PLN. W 2001 r. model ten przeszedł zabieg faceliftingu. Powiększono pojemność
skokową silnika do 1832 cm3 co spowodowało wzrost mocy do 118 KM.
Zmianie uległ również wygląd motocykla. Zastosowano lżejsze optycznie felgi i
unowocześniono wygląd wszystkich owiewek. W najnowszym modelu tylne zawieszenie
stanowi jednoramienny wahacz kryjący we wnętrzu napęd wałem. Drugi z
protoplastów motocykla turystycznego, tj. Harley-Davidson FLHS Electra Glide nie
przebył tak dużej ewolucji jak japoński Gold Wing. Z założenia motocykle spod
znaku H-D hołdują tradycji i na tejże tradycji koncern z Milwaukee zbudował
swoją potęgę. Pierwsza Electra Glide powstała w 1965 r. a jej nazwa pochodziła
od typu rozrusznika. Był to bowiem pierwszy Harley-Davidson z elektrycznym
rozrusznikiem. Te motocykle nie miały wiele wspólnego ze wzorcem pojazdu
turystycznego. Dopiero modele produkowane w drugiej połowie lat 80’ wyposażono w
fabrycznie montowane pojemne kufry bagażowe i obszerne plastikowe osłony. Oprócz
tego, motocyklista chroniony był przed deszczem i wiatrem przez potężnych
rozmiarów przednią szybę. Wielu kierowców w miejsce tylnych bagażników montowało
centralne kufry bagażowe co z czasem skłoniło producenta do seryjnego montowania
tego elementu. Jak już zostało wspomniane Harley-Davidson hołduje tradycji,
dlatego też rozwiązania techniczne stosowane w modelu Electra Glide uległy
nieznacznym modyfikacjom podczas 20 lat swej kariery na arenie motocyklowej
turystyki. Model z 1988 r. miał pojemność 1340 cm3 z której wydobyto
55 KM mocy maksymalnej[21]. W 1991 r. Electra Glide wyposażona
w silnik Evolution o pojemności 1338 cm3 dysponowała
maksymalną mocą w wysokości 63 KM[22]. W 1999 r. sytuacja rynkowa i coraz
bardziej widoczny dystans technologiczny motocykli Harley-Davidson do produktów
konkurencji, zmusił zarząd firmy do wprowadzenia nowego silnika zwanego
potocznie „Twin Cam” (ang. dwa wałki rozrządu). Pojemność powiększono do
1449 cm3 co przełożyło się na moc maksymalną wynoszącą 67KM. Masa
motocykla produkowanego w wersji Ultra Classic Electra Glide w latach 1988, 1991
oraz 1999 wynosiła odpowiednio 314[23] kg, 356 kg oraz 385 kg[24]. To, że wspomniane produkty marek
Honda i Harley-Davidson zaistniały w latach 80’ na dobre w postaci ikon
jednośladów przeznaczonych do turystyki, nie oznacza iż przed tym okresem
turystyka motocyklowa nie istniała. Już w 1912 r. Nowojorczyk Carl Stevens
Clancy okrążył kulę ziemską na motocyklu, pokonując 29.000 km z Ameryki poprzez
Europę, Afrykę i Japonię. Tym samym stał się pierwszym motocyklistą, który odbył
podróż dookoła świata. Do uprawiania turystyki motocyklowej stosowano wówczas
seryjne maszyny o klasycznej budowie. Z pomocą przy pakowaniu się do podróży
przychodziły powstające firmy akcesoryjne produkujące różnego rodzaju kufry,
torby przytwierdzane do zbiorników, sakwy boczne i inne gadżety niezbędne do
zabrania odpowiedniego ekwipunku w daleką drogę. Ze względu na swą ładowność i
stabilność prowadzenia w dalekich trasach dobrze spisywały się motocykle z
wózkami bocznymi. Nierzadko również stosowano dodatkowe przyczepki wleczone za
motocyklem. Dokładny opis spektrum produkowanych i stosowanych elementów
wyposażenia motocykla turystycznego zostanie zaprezentowany w rozdziale xxx. Za
jedne z najbardziej niezawodnych maszyn nadających się do turystyki w pierwszej
połowie XX wieku uchodziły bawarskie BMW.
Podsumowując powyższą klasyfikację motocykli, można dokonać założenia iż od 1970
r. w grupie produktów zwanych motocyklami nastąpił wyraźny podział na 5
kategorii. O ile skutery niemal od samego początku swego powstania różniły się
od swoich większych przedstawicieli jednośladowego gatunku, o tyle podział na
motocykle sportowe, enduro, choppery, naked i turystyczne stał się faktem. Tak
więc w ciągu ostatnich 30 lat XX wieku motocyklizm zmienił swoje oblicze i z
dziedziny, która zapewniała podstawowe środki transportu przeistoczył się w
przemysł, który zaspakaja potrzeby wyższego rzędu wyraźnie artykułowane przez
swoich klientów. Najważniejsze w tych obserwacjach nie jest samo technologiczne
i konstrukcyjne przekształcenie się motocykla ale przesłanki, które te zmiany
zapoczątkowały. Projektowanie i produkcja poszczególnych typów została
spowodowana bowiem wyraźnymi oczekiwaniami klientów. Motocykl jako produkt
zmienił swoje miejsce w koszyku dóbr konsumenta i z podstawowego środka
transportu stał się narzędziem zaspokajania potrzeb wyższego rzędu takich jak
spędzanie wolnego czasu, hobby, uczestnictwo w klubach i zrzeszeniach,
przeżywanie emocji sportowych. Dla dokładnego zrozumienia zaistniałych zmian,
ewolucję tę można zobrazować przykładami pochodzącymi z innych dziedzin życia. W
muzyce na przykład, powstały wąskie kierunki a fani muzyki rockandrollowej nie
słuchają muzyki techno. Podobnie pasjonaci techno nie bywają na koncertach heavy
metalowych. We wszystkich dziedzinach podlegających szybkim zmianom trendów
można zaobserwować te charakterystyczne podziały. Można wspomnieć również o
modzie, sporcie czy kinie. Na podstawie tych samych przesłanek nastąpił podział
w budowie i sposobach użytkowania motocykli. Fascynaci sportów motocyklowych
marzą o motocyklach sportowych. Turyści motocyklowi nie zmieniliby swojego
pojazdu na skuter a posiadacze klasycznych maszyn typu naked stronią od bolidów
sportowych. Podział nakreślony w niniejszym rozdziale istnieje przede wszystkim
w świadomości samych motocyklistów. To ich przekonania, wierzenie czy
wyobrażenia kierują ich zainteresowania i środki finansowe w kierunku wypranego
typu motocykli. Walka marketingowa producentów motocykli nie bazuje obecnie na
podkreśleniu zalet produktu ale raczej na wzbudzaniu pragnień i marzeń uśpionych
w umysłach potencjalnych klientów. Motocyklizm i jazda na motocyklu zaczyna
coraz bardziej odstawać od reguł jakimi rządzi się przemysł samochodowy.
Doskonałym przykładem może być rynek polski, gdy w latach 2003 i 2004 sprzedaż
nowych samochodów malała, wskaźniki sprzedaży motocykli pięły się w górę[31].
Jest to kolejny przykład świadczący o tym, że motocyklizm staje się bardziej
modą niż potrzebą przemieszczania się. Jako kolejny dowód można przytoczyć
liczbę klubów i organizacji zrzeszających fascynatów samochodów i motocykli.
Niemal w każdym mieście, w którym pojawi się kilkunastoosobowa grupa
motocyklistów, stara się ona zorganizować w formie klubu lub zrzeszenia.
Klasyfikacja typów motocykli
Wszystkie dziedziny naszego życia podlegają coraz dalej idącej
specjalizacji. Niemal każda dziedzina gospodarki ulega podziałom na coraz
mniejsze i coraz lepiej wyspecjalizowane komórki zajmujące się wąską,
ograniczoną częścią produkcji lub usługi wytwarzanej w ramach produktu
krajowego. Specjalizacja dociera nawet do rolnictwa, gdzie coraz częściej stawia
się na jednorodną hodowlę wielkoobszarową. Najbardziej widoczne postępy w tej
materii widoczne są w technologiach komputerowych i wśród firm wytwarzających
oprogramowanie. Powstają bowiem specjalne programy zaspokajające potrzeby np.
bardzo krótkiej czynności na taśmie produkcyjnej w fabryce samochodów. Można na
podstawie tego przykładu powiedzieć, że produkcja programu służy czynności
trwającej nie więcej niż dwie sekundy.
Branża motoryzacyjna podlega procesowi specjalizacji również w innym
aspekcie, mianowicie w aspekcie coraz bardziej wysublimowanych pojazdach
opuszczających taśmy produkcyjne. Za czasów powstania słynnej fabryki Forda i
pierwszej taśmy produkcyjnej, którą opuszczały modele T, klienci nie mieli
żadnego wyboru co do rodzajów produkowanych pojazdów. Sam Ford żartobliwie
wykorzystał tę znaną wszystkim okoliczność reklamując swój model T jako
„dostępny w każdym kolorze, pod warunkiem iż będzie to kolor czarny”. Obecnie
pojazdy czterokołowe dzielą się na niezliczoną liczbę grup. Nota bene, fordowski
model T był tańszy od większości motocykli produkowanych w tamtych czasach i
właśnie z tego powodu w drugiej dekadzie XX wieku przemysł motocyklowy przeżył
załamanie[1].
Do najważniejszych grup występujących w przemyśle samochodowym zaliczamy
samochody ciężarowe, autobusy, samochody terenowe, sportowe, rodzinne,
specjalistyczne jak koparki, dźwigi, etc. Jak się łatwo domyślić specjalizacja
produkcji dotknęła również branżę motocyklową. Przez pierwsze 20 lat XX wieku od
momentu swoich narodzin motocykl przechodził znaczące i gruntowne zmiany
zwłaszcza ze względu na nowe pomysły dotyczące umieszczenia silnika,
przeniesienia napędu czy sposobu zastosowania hamulców. W latach 20’ XX wieku
kształt i rozwiązania techniczne i technologicznie w motocyklach produkowanych
na całym świecie ulegały ujednoliceniu. Fabryki niemieckie, włoskie, angielskie
i japońskie produkowały podobnie wyglądające maszyny[2].
W ciągu następnych 50 lat motocykl, jego kształt i budowa uległy bardzo małym
zmianom. W 1969 r. Honda wyprodukowała legendarny model CB750. Model ten był
kamieniem milowym jeśli chodzi o zastosowanie zaawansowanych na tamte czasy
technologii w produkcji seryjnej a co za tym idzie ich dostępność dla szerokiego
grona konsumentów. Honda CB 750 była udanym atakiem japońskiego przemysłu
motocyklowego na produkty o dużych pojemnościach zarezerwowanych do tej pory dla
producentów amerykańskich i europejskich. CB 750 sprawił, że czterocylindrowy
motocykl stał się dostępny dla uboższych klientów. Zastosowano hydrauliczne
hamulce tarczowe, pięciobiegową skrzynię i rozrusznik elektryczny. Ponadto model
ten posiadał kierunkowskazy i dwa lusterka wsteczne, co w latach 70’ uważano za
luksus. Pomimo krytyki CB 750 za jego masę i prowadzenie, był on olbrzymim
sukcesem dla Hondy[3].
W 1970 r. motocykle seryjne zaczęły się powoli przeobrażać a ich
wygląd dyktowały narastające potrzeby specjalizacji. Honda CB 750 sprowadziła
technologie superprodukcji sportowych na publiczne drogi. Walka o klienta
wymusiła na producentach postępującą inwencję i wprowadzanie kolejnych
przebojowych pomysłów mających na celu przyciągnięcie do siebie coraz bardziej
wymagających motocyklistów. Równolegle z walką pomiędzy producentami motocykli o
klienta, rozgorzała walka z producentami samochodów, które taniały i zastępowały
jednoślady w roli podstawowego środka transportu w gospodarstwach domowych
całego świata. W 1970 r. Honda stawiana była za wzór nowoczesności, dziś jej
styl nazwany jest retro. Niemniej jednak w tamtych czasach kształt wylansowany
przez CB 750 i wiele jej podobnych maszyn był ogólnie obowiązującym trendem a
podział na podgrupy panujące w motocykliźmie zaczynał być zauważalny. Należy
jednak podkreślić, że istniały w owych czasach motocykle specjalne, lecz ich
zastosowanie ograniczało się do toru wyścigowego czy terenowej trasy
sprawnościowej. Najbardziej namacalnym przykładem niezmienności konstrukcji jest
motocyklowy sport żużlowy. Szkieletowe lekkie ramy i pionowo montowane
jednocylindrowe, czterosuwowe silniki montowane były w tego typu maszynach już w
latach 30’. Pierwsze silniki używane przez zawodników żużlowych pochodziły od
JAP a potem od czeskiej Jawy. W 1974 r. pojawiły się silniki amerykańskiej firmy
Welsake. Posiadające większa moc od silników konkurencji zadomowiły się w
motocyklach mistrzów świata w sportach żużlowych. Wyścigi motocyklowe,
odbywające się od roku 1900 napiętnowały kształt i wygląd obecnych motocykli
sportowych. Na początku XX wieku motocykle sportowe niemal niczym nie różniły
się od swoich wersji drogowych. Dopiero w latach 50’ obudowane, opływowe
kształty stały się synonimem motocykla sportowego. Wpływ na obranie przez
producentów właśnie tej drogi miały również regulacje FIM[4]
która w 1957 r. zakazała stosowania osłon aerodynamicznych zwanych „koszami na
śmieci”. Tego typu osłony zakrywały przednie koło i powodowały lepszą
aerodynamikę motocykla, jednak stanowiły poważne zagrożenie podczas bocznych
podmuchów wiatru. Tak więc, maszyny sportowe już w latach 50’ różniły się
znacznie od swoich drogowych wersji. Były przede wszystkim bardzo lekkie, miały
opływowe kształty obudów osłaniające cały silnik. Kierowca siedział mocno
pochylony a opony posiadały niski bieżnik lub nie posiadały go w ogóle (tzw.
slick). Jednym z przedstawicieli tego gatunku jest model Suzuki zwany TR500.
Produkowany od 1968 r. osiągał moc 64,5 KM z pojemności silnika równej 500 cm3.
Zastosowano w nim podwójną ramę kołyskową oraz układ wydechowy z komorą
rozprężną. Motocyklem tym Art Baumann zdobył dla Suzuki pierwsze zwycięstwo w
Narodowych Mistrzostwach USA w Sears Point 7 września 1969 r. Wartości, które do
dziś wytyczają pozycję lidera w motocyklowym świecie sportu, tj. prędkość
maksymalna i masa motocykla wynosiły w modelu TR500 odpowiednio 233 km/h oraz
135 kg. Jednym z najsłynniejszych motocykli sportowych tamtej dekady była włoska
MV Augusta 350 GP produkowana od początku lat 50’ która zdobyła dla firmy z
Biandronno[5]
kilka tytułów mistrzów świata w latach 50’ i 60’[6]. Oprócz wspomnianych w niniejszym rozdziale wyścigów na żużlu, jednym
z najstarszych form sportu motocyklowego są triale, które powstały z zamysłem
testu jednośladów. Rosnąca niezawodność i osiągi motocykli przekształciły ten
sport w test zręczności kierowców. Zawody są podzielone na odcinki obserwowane.
Punkty karne są dodawane za doprowadzenie do „podpórki”, a maksimum 5 punktów za
nieukończenie etapu lub przekroczenie limitu czasowego. Zawody w trialach cieszą
się dużym powodzeniem. Jeźdźcy przechodzą z zawodów klubowych do mistrzostw
krajowych i mistrzostw świata. Szkocka Sześciodniówka w rajdach obserwowanych,
ustanowiona w 1910 r. przyciąga na start setki zawodników – od kierowców
klubowych po zawodowców. Jednak te wyczerpujące zawody nie są zaliczane do
mistrzostw świata. Jednym z najstarszych motocykli rodziny trial był hiszpański
Bultaco Sherpa z 1964 r. Projekt Sammyego Millera już wtedy w celu łatwiejszego
pokonywania przeszkód odznaczał się wysokim skokiem przedniego zawieszenia i
przednim kołem o dużej średnicy (21 cali). Do ciekawostek tamtych czasów można
zaliczyć wlot filtra powietrza umieszczony wysoko pod siedzeniem kierowcy. Tego
typu zabieg miał służyć zapobieganiu przed zassaniem wody do silnika. Pomimo, że
od premiery Bultaco minęło 40 lat, jego waga nie przekraczała wtedy 100 kg czyli
wartości z dzisiejszych motocykli typu trial[7].
Kolejnym krokiem do specjalizacji i powstania grupy różnych typów
motocykli były amerykańskie wyścigi rozgrywane na pochylonych drewnianych torach
o owalnym kształcie. W zmaganiach tych dominowały motocykle marki Harley – Davidson. We wczesnych latach 20’ aby zachęcić najlepszych kierowców, za udział
w tych imprezach oferowano wysokie nagrody pieniężne. Tory deskowe były bardzo
niebezpieczne a po kilku tragicznych wypadkach popularność tego sportu zmalała.
Bardziej atrakcyjne stały się wyścigi na torze ziemnym. Odbywały się one na
trasie o długości 1,6 km oraz 800-metrowych owalach. Krajowe mistrzostwa
rozegrano po raz pierwszy w 1954 r., a jedną z konkurencji był wyścig szosowy.
Ten sam motocykl musiał uczestniczyć na wszystkich odcinkach. Spowodowało to, ze
powstały lekkie motocykle Harley-Davidson, które niczym nie przypominały swoich
ciężkich przedwojennych protoplastów[8].
Kontynuując ten proces, tj. „odchudzania” motocykla i pozbywania się zbędnych
elementów seryjnego wyposażenia grupa entuzjastów odcinała z seryjnych motocykli
zbędne detale zmniejszając jednocześnie masę pojazdu i zwiększając jej
poręczność. Zwyczaj motocyklistów budujących w ten sposób swoje motocykle
ustanowili żołnierze, którzy powrócili do USA po II wojnie światowej. Ze względu
na odcinane przez nich elementy seryjne (ang. to chop) powstał typ
motocykli zwanych chopper. Rozwinięcie pomysłu nastąpiło w latach 50’ i 60’.
Przerabiane motocykle Harley-Davidson wraz z boomem wywołanym filmem „Easy
Rider” z Denisem Hopperem i Peterem Fondą spowodował, iż do dnia dzisiejszego
synonimem motocykla typu chopper jest właśnie Harley-Davidson.
Jak wskazuje powyższy, krótki wywód, oprócz typowych motocykli
szosowych, na początku lat 70’ istniały już specjalistyczne motocykle, różniące
się od masowo produkowanych jednośladów codziennego użytku. Używane głównie w
sporcie, powstawały na skutek inwencji jeżdżących na nich zawodników i chęci
odnoszenia sukcesów w różnego typu współzawodnictwie. Jak zatem wyglądał typowy
motocykl, którego kształt nakreślił produkt Hondy z 1969 r. Nazwalibyśmy go
dzisiaj jak najbardziej klasycznym. Oznacza to, że pozycja jeźdźca tego
motocykla była wyprostowana - można by ją porównać do siedzenia na krześle.
Motocykl miał bardzo prostą linię, Lekko zaokrąglony bak wraz z linią siedzenia
tworzyły jedność. Siedzisko kierowcy i pasażera stanowił jeden element o płaskim
profilu. Prosta rurowa rama przebiegała od główki ramy podtrzymując silnik od
dołu i kończyła się pod siedzeniem pasażera. Odkryty, użebrowany silnik
chłodzony powietrzem usytuowany był niemal pionowo. Tuż za nim znajdowała się
metalowa puszka stanowiąca zbiornik oleju. Zarówno przednie jak i tylne koło
miały podobny rozmiar i szerokość. Duży przedni reflektor połączony był z
zestawem wskaźników nachylonych w stronę kierowcy aby zwiększyć ich czytelność
podczas słonecznych dni. Rury wydechowe również bardzo proste wychodziły z
karteru silnika i łagodnie pod silnikiem przebiegały do tyłu kończąc się na
wysokości osi tylnego koła. Zarówno rury wydechowe jak i błotniki były pokryte
chromem. Jednym słowem daleko idąca prostota połączona ze sprawdzoną
funkcjonalnością. Śladem twórców Hondy CB 750 pośpiesznie poszli konstruktorzy
pozostałych liczących się w motocyklowym świecie europejskich i japońskich
marek. Reasumując rozwój motocykli, już we wczesnych latach 70’ większość
produkowanych maszyn miała kształt zbliżony do opisanego powyżej. Jednak
rozbudzane sportem potrzeby wymagających motocyklistów oraz tworzenie przez nich
własnych wizji idealnego motocykla doprowadziły, że w ciągu następujących 30 lat
rodzina motocykli została definitywnie podzielona.
Obserwując rynek trzy dekady później, w 2000 r. przemysł motocyklowy
świata z łatwością zaspakajał zróżnicowane wymagania klientów wobec
jednośladowych produktów. Przełom tysiącleci to okres gdy na motocyklowym rynku
istniało 5 wyraźnie różniących się grup motocykli. Różnice wynikały głównie z
przeznaczenia ich użytkowania i przystosowania do coraz bardziej różniących się
stylów uprawiania motocyklizmu. Wspomniane 5 grup to:
Po fali popularności jaką zaskarbiły sobie Honda Gold Wing i Harley-Davidson Electra Glide, pozostałe koncerny motocyklowe
natychmiast zareagowały wprowadzeniem na rynek swoich modeli skierowanych do
klientów uprawiających turystykę na motocyklach. W pierwszej kolejności firmy
japońskie wypuściły na rynek modele wzorowane na Hondzie GL. W 1985 r. Suzuki
zaatakowała ten segment rynku modelem GV 1400 Cavalcade. W latach 1985 – 1990
koncern z Hamamatsu wyprodukował 9.000 sztuk tego modelu. Do USA trafiło 7.500
sztuk a do Kanady około 700. Dla porównania, w owych czasach rynek europejski
nie był tak chłonny jak amerykański. W Finlandii nabywców znalazło 10 sztuk, w
Holandii również 10 sztuk, 67 trafiło do Szwecji a 77 do Norwegii. 395
kilogramowe „monstrum” posiadało silnik o pojemności 1360 cm3 i moc
112 KM. Suzuki Cavalcade nigdy nie osiągnęło popularności zbliżonej do Hondy
Gold Wing, niemniej jednak użytkownicy tych motocykli chwalili je za
długowieczne silniki, które często przy właściwej obsłudze pokonywały 400.000 km[25]. Również produkty pozostałych dwóch
największych japońskich koncernów motocyklowych nie dorównały popularnością
Hondzie. Mowa o Kawaski Voyager i Yamasze Venture. Pierwsza z wymienionych
maszyn, tj. Kawasaki Voyager 1300 produkowana była w latach 1983 - 1988. Jej
następca, Voyager XII powstawał w latach 1988 – 2003. Motocykl ten posiadał
silnik o pojemności 1196 cm3 i ważył wraz z płynami eksploatacyjnymi
361 kg[26]. Yamaha wprowadziła do produkcji
model XVZ1200D Venture Royale w 1983 r. Była wówczas w ofercie koncernu ze
Shizuoka motocyklem o największej pojemności skokowej i największej mocy.
Została zaprojektowana jako motocykl turystyczny o dalekim zasięgu przeznaczony
na rynek amerykański. W premierowym roku masa maszyny wynosiła 325 kg[27]. Produkcję tego modelu zakończono w
1993 r. Do walki o motocyklowego turystę włączyła się skutecznie jedyna firma
motocyklowa z Europy, tj. BMW. Mając świadomość, że motocykliści używają ich
produktów o klasycznej budowie do odbywania dalekich podróży, bawarski producent
zdecydował się w 1984 r. wprowadzić do produkcji model K 100 RT. Bardzo podobny
w zewnętrznym wyglądzie do produktów japońskich, ważył jedynie 253 kg. Z silnika
o pojemności 987 cm3 uzyskano moc 90 KM. Produkowany był przez pięć
kolejnych lat, a następnie zastąpiono modelami K 75 RT (1989 – 1996) oraz K 100
LT (1986 – 1991). Pierwszy z nich był jedynym turystycznym motocyklem
europejskim w tamtych czasach o pojemności mniejszej niż 1000 cm3.
Silnik zasysający 740 cm3 mieszanki osiągał moc 75 KM przy masie 258
kg. Natomast K 100 LT to rozwinięcie K 100 RT. Osiągi tego jednośladu nie
zmieniły się, ale dołożono fabrycznie montowany centralny kufer.
Cały
niniejszy rozdział pochodzi ze strony Artura Biedronia, tj. www.peciu.hg.pl
opisującej zagadnienia rynku i turystyki motocyklowej. Jeżeli czytasz to zdanie,
to znaczy że autor nawet nie przeczytał kopiowanej treści.
Anegdotą krążącą w kręgach motocyklowych jest
przytaczanie opowieści o śmiesznym wyglądzie tego modelu. W wersji eksportowej
posiadał szybę osłaniającą całego kierowcę, ale wersja trafiająca na lokalny
rynek RFN miała tę szybę obciętą na wysokości kilkunastu centymetrów. Ówczesne
przepisy nakazywały bowiem, aby motocyklista miał możliwość obserwowania drogi
ponad szybą[28]. W latach 1991 – 1999 miejsce K 100
LT zajął K 1100 LT. Pojemność skokowa silnika wzrosła do 1092 cm3 ale
masa utrzymała się poniżej 300 kg[29]. W modelu tym wprowadzono wiele
udogodnień, które obecnie stanowią standard w wyposażeniu motocykla
turystycznego. Należą do nich m.in. regulacja przedniej szyby, kufry bagażowe
odpinane kluczykiem od stacyjki, ABS czy wymagające dopłaty podgrzewane manetki
kierownicy[30]. Produkty BMW trafiały dokładnie w
gusta klientów i rosnących wymagań od motocykli turystycznych. Dowodem tego
stanu rzeczy jest fakt, iż jako jedyna firma obok Hondy i Harleya-Davidsona
przetrwała ostrą walkę lat 80’ i do dziś oferuje swój sztandarowy produkt
adresowany do turystów, tj. K 1200 LT. Nie oznacza to, że Suzuki, Kawasaki i
Yamaha wycofały się w ogóle z walki o motocyklowego turystę. Faktem jest, iż
zaprzestały produkować wymienione w niniejszym rozdziale motocykle stricte
turystyczne. Wskazuje to na silną w latach 90’ konkurencję wewnątrz grupy
motocykli turystycznych i potrzebę dużych nakładów finansowych pochłanianych
przez badania i produkcję tego typu maszyn. Z drugiej strony jest to bez
wątpienia najdroższy segment motocykli. Z tego powodu niepewne zachowania
klientów i potencjalne fiasko w sprzedaży może odbić się znaczącymi stratami w
wynikach finansowych motocyklowych koncernów. Dlatego ewolucję i zmiany popytu
przetrwały jedynie trzy firmy, tj. Harley-Davidson, Honda i BMW. Powstała jednak
kategoria motocykli będąca mariażem dwóch charakteryzowanych tutaj typów,
mianowicie motocykle sportowo – turystyczne. W tym segmencie znalazły swoje
miejsce Suzuki, Kawasaki i Yamaha oraz wiele innych producentów. Jako hybryda
dwóch podstawowych typów motocykli, zostały one szczegółowo opisane w rozdziale
xxx.
Wiedząc zatem, że przemysł motocyklowy spełnia pragnienia i daje radość swoim
klientom, należy się spodziewać jeszcze dalej idących podziałów w jednośladowej
rodzinie produktów. Podział ten ma mało wyraźne granice, ale trwa już od lat
60’. Dalszy rozwój i modyfikacje istniejących produktów w wymienionych powyżej 5
kategoriach motocykli zostanie opisany w rozdziale xxx. Jako podsumowanie
powyższych rozważań można przyjąć tezę, że ówczesny przemysł samochodowy to
poszukiwanie masowego, szybkiego, oszczędnego i ekologicznego środka komunikacji
i transportu. Przemysł motocyklowy natomiast to poszukiwanie środków, kształtów
i form jednośladowych pojazdów spalinowych, które wyzwolą w swoich użytkownikach
radość, szczęście, dumę, nostalgię i inne trudno mierzalne efekty. Efekty te
natomiast już w bardzo mierzalny sposób można przeliczyć na dochody producentów
jednośladów.
[1]
Wilson H. (1997), Encyklopedia Motocykli, Bielsko Biała, Debit,
s. 8
[2]
Patrz str. 22.
[3]
Wilson H. (1996), Księga Motocykli, op. cit., s. 114.
[4]
Patrz str. 126.
[5]
(2003), Motocykle Katalog 2003,
Wrocław, Motor Presse Polska, s. 162.
[6]
Wilson H. (1997), Encyklopedia
Motocykli, Bielsko Biała, Debit, s. 135, 175, 196.
[7]
(2002), Motorrad Katalog 2002, Stuttgart, Motor-Presse Verlag
Gmbh & Co, s. 236.
[8]
Wilson H. (1996), Księga Motocykli,
Bielsko Biała, Debit, s. 156, 162.
[9]
(11/2005), Świat Motocykli, Kawasaki Najmocniejsze,
Warszawa, Agora, s. 24.
[10]
Wilson H. (1997), Encyklopedia Motocykli, Bielsko Biała, Debit,
s. 177, 178.
[11]
Biedroń A. (2001), Rynek motocykli w Polsce na
tle rynku światowego,
Warszawa, SGH, s.11.
[12]
Biedroń A., op. cit. s. 63.
[13]
Biedroń A., op. cit. s. 14, 41.
[14]
(2001), Motocykle Kataog 2001, Wrocław, Motor Presse Polska, s.
32.
[15]
(2004), Motocykle Świata 2004, Warszawa, Agora, s. 112.
[16]
Wilson H. (1997), Encyklopedia
Motocykli, Bielsko Biała, Debit, s. 303.
[17]
Obserwacje własne, Gdańsk 09/2005
[18]
(10/2005), Skutermania, Świat Motocykli, Warszawa, Agora, s. 107.
[19]
Wilson H. (1996), Księga Motocykli,
Bielsko Biała, Debit, s. 116.
[20]
(2000), Motocykle Katalog 2000, Wrocław, Motor Presse Polska, s.
41.
[21]
Wilson H. (1996), Księga Motocykli,
Bielsko Biała, Debit, s. 27.
[22]
(1991), Motocykle Świata, Warszawa, Print Shops Prego, s. 49.
[23]
W 1988 r. nie istniała jeszcze wersja Ultra Classic. Podana masa dotyczy
wersji FLHS Electra Glide.
[24]
(1999), Motocykle Świata 1999, Warszawa, Print Shops Prego, s.
96.
[25]
http://www.suzukicycles.org/Cavalcade-series/GV1400-Cavalcade.shtml
[26]
http://www.kawasaki.com/default.asp?strContentURL=Site/FAQ/KMCFAQ.htm
[27]
http://www.yamaha-motor.co.jp/global/product-history/mc/1980/index.html
[28]
(1991), Motocykle Świata, Warszawa, Print Shops Prego, s. 34.
[29]
http://www.bmw-motorrad.com/com/en/index.html
[30]
(1994), Motocykle Świata 1994, Warszawa, Print Shops Prego, s.
92.
[31]
Biedroń A. (2001), Rynek motocykli w
Polsce na tle rynku światowego,
Warszawa, SGH, s.38.