Hybrydy różnych typów motocykli
Wraz z rozwojem i szybko postępującym wzrostem oczekiwań klientów, coraz trudniej przychodzi wyodrębnić klasyczny podział typów motocykli według zaprezentowanego w rozdziale xxx schematu. W niniejszym rozdziale zaprezentowane zostaną modele, które nie dają się zaklasyfikować do żadnej ze znanych do końca XX wieku kategorii motocykli. Wiele z nich można nazwać hybrydami, gdyż łączą w sobie cechy dwóch lub więcej katagorii podstawowych. Do kategorii podstawowych, obecnych na światowych rynkach od dziesięcioleci zaliczamy motocykle typu: naked, sportowe, turystyczne, enduro i chopper/cruiser. Zjawisko specjalizacji i powstawania nowych podgrup motocykli wciąż postępuje. Tępo tego zjawiska wskazuje, iż w najbliższej przyszłości przodujący producenci motocykli nie zawahają się wprowadzać nowe i coraz odważniejsze projekty. Niemniej jednak do dnia dzisiejszego światła salonów motocyklowych ujrzały następujące nowości motocyklowej segmentacji:
Supermoto
Jest to generacja motocykli powstała po połączeniu motocykli enduro
z podwoziem (koła, opony, hamulce) motocykli sportowych. Początkowo brały one
udział w specjanie dla nich stworzonych wyścigach prowadzonych częściowo po
torze ziemnym a częściowo asfaltowym. Dzięki wysokim skokom zawieszeń są one w
stanie pokonać terenowe przeszkody a szosowe zawieszenie utrzymuje je na
asfalcie podczas szybkiej jazdy, także w głębokich pochyleniach. Są one wręcz
idealnym środkiem transportu przeznacznym na niskiej jakości drogi wielkich
miast. Jednym z pierwszych a z pewnością z najrzadszych przedstawicieli
motocykli typu supermoto był francuski Barigo, produkowany przez Patrcka Barigo.
Swoją trwałość potwierdził podczas wyczerpującego rajdu Paryż – Dakar w 1992 r.
Tam występował oczywiście w wersji enduro. Barigo Super Motard to właśnie
szosowa odmiana tego jednośladu[1].
Pierwsze maszyny supermoto powstawały w garażach amatorów, którym brakowało
zwinnego motocykla szosowego. Dlatego przerabiali oni seryjnie produkowane
motocykle enduro samodzielnie. Trend ten został dostrzeżony przez producentów
motocykli enduro, dzięki czemu zaczęto produkować motocykle tego typu seryjnie i
powołano do życia specjaną kategorię widowiskowych wyścigów. Wśród najbardziej
liczących się producentów w tej kategorii znajdują się naturalnie producenci
motocykli enduro, tj. KTM, Yamaha, Husqvarna, Husaberg, Gas Gas. Niewielkie
modyfikacje, różniące wersje enduro od wersji supermoto sprawiają, że niektórzy
producenci decydują się umieszczać w swojej ofercie jednocześnie motocykle
enduro i supermoto bazujące na tych samych elementach podstawowych takich jak
silnik, rama, osprzęt elektryczny. Do najbardziej znanych należą: Yamaha XT 660
X w wersji supermoto i XT 660 R w wersji enduro, KTM LC4 640 Supermoto i LC4 640
Enduro czy największy ze stajni KTM – model 950 Adventure mający od niedawna
swój odpowiednik w kategorii suermoto pod nazwą 950 Supermoto.
Kategoria Supermoto nadal ewoluuje. Honda decydując się na
wprowadzenie do sprzedaży swojej wersji zupełnie nowego motocykla supermoto
stara się wytworzyć za jego pomocą kolejną podgrupę nazywając ją – funmoto.
Dokładnie przytaczając słowa Christophea Bailliena interpreacja tej maszyny wg.
dyrekcji planowania i marketingu Honda Europe brzmiała: “FMX nie jest motocyklem
supermoto. Tym modelem chcemy trafić do młodych (18 – 30 lat) i początkujących
kierowców. Hasłem przewodnim podczas projektowania tego motocykla było Fun
and Fashion”[2].
Tłumacząc zwrot z języka angielskiego miałby to być zabawny motocykl, czyli
motocykl służący zabawie i czerpaniu z niej radości. Takie założenia ma spełniać
wprowadzona na rynek w 2005 r. Honda FMX. Być może kategoria funmoto za sprawą
Hondy będzie się rozwijała, choć tak naprawdę na pierwsze spojrzenie nie widać
różnic pomiędzy Hondą FMX a innymi modelami kategorii supermoto. Najważniejsze
jednak jest to, że funmoto nie ma aspiracji bycia motocyklam wyścigowym ani
wyczynowym, co w wielu przypadkach supermoto bywa podstawą ich tworzenia.
Ciężkie enduro
Najwytwalsi globtrotterzy motocyklowej turystyki od lat używają w
swych podróżach motocykli enduro. Rozwój rynku spowodował, że amatorom
turystycznych wrażeń na jednośladzie zaczęto oferować pojazdy, dzięki którym
otworzyły się przed nimi niedostępne dotychczas rejony o gorszej jakości
drogach. Ciężkie motocykle enduro mają przede wszystkim trafić do turystów
poruszających się po drogach asfaltowych ale nie przekreślających dalszej jazdy
w momencie napotkania na drogę szutrową lub leśny dukt. Ciężkie motocykle
enduro, zwane także turystycznym enduro, jak sama nazwa wskazuje charakteryzują
się dużą masą własną, co pozwala na solidne zamontowanie dodatkowych kufrów
bagażowych, niemal obowiązkowych w tych motocyklach. Motocykle te posiadają
silniki o dużej pojemności z łatwością napędzające te ciężkie pojazdy. Opisywana
kategoria motocykli posiada ponadto ogumienie sprawdzające się lepiej na drogach
asfaltowych niż w terenie wspomagane dodatkowo przez wysokie skoki zawieszeń.
Dzięki takiej konfiguracji motocykle te zapewniają swojemu kierowcy i pasażerowi
dużo komfortu umożliwiając jednocześnie szybkie przejazdy nie tylko po
autostradach. Ciężkie motocykle enduro z łatwością można przystosować do wypraw
w bardziej zapomniane rejony ziemskiego globu, poprzez montaż większych
zbiorników paliwa, osłon silnika i terenowych opon. Jednym z prekursorów tego
stylu budowania motocykli, a z pewnością mogąca pochwalić się rynkowym sukcesem
w tej dziedzinie jest Honda i jej model XL 1000 V Varadero. Protoplastą modelu
Varadero można nazwać XLV 750 R, który trafił do produkcji w 1984 r. Był to
typowy motocykl enduro, który miał stanąć w szranki z BMW R80 GS i R100 GS
zwyciężającymi w latach 80’ rajd Paryż – Dakar. Nstępnie, w 1986 r.
przekształcił się w XV 600 V Transalp[3]
a w 1989 r. światła salonów ujrzał model XRV 650 Africa Twin. Był on już
stosunkowo ciężkim motocyklem, który z powodzeniem zaspakajał potrzeby turystów
motocyklowych w tamtych czasach. Dopiero 9 lat później rynek na tyle silnie
domagał się zmian, aż w 1998 r. zaprezentowano model XV 1000 V Varadero.
Ewolucja tego modelu sprawiła, że Varadero posiada mocny silnik o pojemności 1
litra, szosowe opony, potężny zbiornik paliwa i stosowne owiewki zapewniające
komfort jazdy przy wyższych prędkościach[4].
Konkurenci Hondy dostrzegając sukces modelu Varadero szybko zareagowali na
pojawiające się nowe trendy w motocyklowym popycie. Niektórzy zdecydowli się
zmienić charakter motocylki produkowanych jako enduro, w kierunku bardziej
szosowych zastosowań. Tak postąpiła Yamaha z modelem TDM czy Triumph z modelem
Tiger. Obydwa motocykle jeszcze pod koniec lat 90’ występowały w ofercie
wspomnianych firm jako motocykle enduro. W chwili obecnej żaden znawca rynku
motocyklowego nie nazwałby ich mianem “enduro”. Motocykle te zostały bowiem
przekonstruowane i stopniowo zmieniały swoje zastosowanie w taki sposób, że
teraz sprawdzają się znacznie lepiej na utwardzonych drogach asfaltowych niż na
bocznych drogach szutrowych. O znaczeniu tej nowej kategorii motocykli może
świadczyć fakt, że największa i najbardziej specjalistyczna firma produkująca
motocykle enduro, jakim jest austriacki KTM wprowadziła na początku 2006 r. do
swojej oferty największy motocykl w swej ofercie, tj. 990 Adventure w wersji
terenowej (oznaczonej “S”) i szosowej. Ta ostatnia została seryjnie wyposażona w
ABS[5].
Megaskutery
Skuter kojarzony jest z małym pojazdem jednośladowym zaspokajającym
potrzebę przemieszczania się na małych odległościach a zwłaszcza w gąszczu
wielkomiejskich aglomeracji. Taka charakterystyka skutera z powodzeniem
sprawdzała się do końca XX wieku, kiedy to prym w produkcji tych pojazdów wiodły
firmy włoskie z Piaggio i Lambrettą na czele. Niemniej jednak z biegiem czasu
zaczęły pojawiać się nowe potrzeby rynkowe wyrażane przez rozwój społeczno
ekonomiczny mieszkańców krajów rozwiniętych. Skuter zaczął być wykorzystywany
jako ekologiczny, ekonomiczny i szybki środek komunikacji codziennego użytku.
Pracownicy biurowi krajów Europy Zachodniej i Japonii zaczęli domagać się
skuterów mogących sprostać osiągami samochodom, z którymi przychodziło im
współistnieć w ruchu miejskim. Pierwszą oznaką nadchodzących zmian była premiera
modelu Helix o pojemności 250 cm3
produkowanego od 1986 r. przez Hondę. Niedługo później do grona skuterów o
imponujących jak na tamte czasy pojemnościach 250 cm3
dołączyły Piaggio Hexagon i Yamaha Majesty. Dopiero w 1999 r. Suzuki
wprowadzając do sprzedaży model Burgman o pojemności skokowej silnika 400 cm3
zapoczątkowało erę megaskuterów. To właśnie Burgman uważany jest za pioniera w
opisywanej kategorii jednośladów, gdyż dopiero po jego zaistnieniu na światowych
rynkach powstała cała gama megaskuterów, których pojemności wciąż rosną a
motocykliści spierają się czy są to jeszcze skutery czy już może motocykle. Już
w 2000 r. salony Yamahy wypełniły się skuterem T-Max, który jako pierwszy był w
stanie przekroczyć prędkość 100 mil/h. „Wyścig zbrojeń” jak potocznie zwano
przebijanie ofert konkurencyjnych producentów na skuterowym rynku rozpoczął się
na dobre. 40 KM Yamahy T-Max zostało pokonane przez 50 konny model Silver Wing
Hondy o pojemności 600 cm3,
co w 2002 r. nie stanowiło nic specjalnego przy nowym Suzuki Burgman o
pojemności skokowej silnika wynoszącej 650 cm3[6].
Pierwsze lata XXI wielu to era, w której grono megaskuterów reprezentują niemal
wszyscy znaczący producenci motocyklowi świata. Oprócz modeli wymienionych
powyżej na rynku można spotkać także Piaggio X9, Gilera Nexus, Piaggio Beverly,
Aprilia Atlantic czy dalekowschodni Kymco Xciting. Tak duże skutery z
powodzeniem zastępują, np. drugi samochód w rodzinie gdyż mogą posłużyć na co
dzień jako najszybszy miejski środek transportu do pracy a podczas weekendów bez
przeszkód można je używać do wyjazdów za miasto. Rozwój megaskuterów jeszcze się
nie zakończył. Prasa motocyklowa donosi, iż trwają prace nad modelem Gilery z
silnikiem o pojemności 850 cm3.
Dla porównania i wyobrażenia, jest to skuter z silnikiem o pojemności większej o
200 cm3
od najpopularniejszego pojazdu produkowanego w Polsce do końca lat 90’ tj. Fiata
126 p.
Pojazdy
bliskiej przyszłości
Motocyklowi styliści i projektanci starają się wyprzedzić
oczekiwania klientów swoich koncernów. Przygotowują dla nich koncepcyjne modele
mające wzbudzić zainteresowanie, ale przede wszystkim pokazać na co stać daną
firmę przygotowującą tzw. „concept bike” czyli model studyjny. Jedną z atrakcji
wystawy motocyklowej Motor Bike Show, zorganizowanej w Warszawie w 2005 r. był
koncepcyjny model Suzuki nazwany G-Strider[7].
Futurystyczny motocykl powstał w 2003 r. Bazujący na podwoziu Suzuki Burgman
szokował rozwiązaniami technicznymi i stylistyką nadwozia. Napędzany silnikiem o
pojemności 916 cm3
G-Strider porusza się na tylnej oponie o szerokości 220 mm. Wyposażony jest w
automatyczną przekładnię, oświetlenie wykonane w technologii diod LED oraz
zamiast klasycznego widelca - prowadnicę przedniego koła. Niemniej jednak
pozycja kierowcy oraz charakterystyczny dla skuterów przekrok są w tym projekcie
jak najbardziej obecne. Nie tylko Suzuki stara się zaimponować swoim
potencjalnym klientom. Honda pokazała na targach Tokio Motor Show w 2005 r. dwa
modele zasługujące na wzmiankę, gdyż stanowią one dotychczas nie spotykane
hybrydy klasycznych typów motocykli, które jeszcze kilka lat temu wydawały by
się niemożliwe do wyprodukowania. Mowa między innymi o modelu E4-01, który można
nazwać sportowym skuterem. Pod obudową skutera ukryty jest czterocylindrowy
silnik o pojemności 903 cm3.
Producent nazwał tę kategorię „Automatic Super Sport”. Nazwa wyraźnie wskazuje,
że zaczyna istnieć kategoria motocykli sportowych z automatyczną skrzynią biegów
przypominających wyglądem skuter. Prawdopodobnie właśnie sylwetka skutera
decyduje o wysokiej funkcjonalności i poręczności jednośladu. Kolejnym projektem
Hondy wartym przedstawienia jest DN-01 określanym przez producenta jako
„Automatic Sports Cruiser”. W tym przypadku jednoślad stanowi połączenie skutera
z motocyklem typu cruiser. Wraz z automatyczną przekładnią i dużymi owiewkami
może w zupełności nadawać się na wygodne podróżowanie po bliższej i dalszej
okolicy. Podczas tych samych targów również Yamaha zaskoczyła widzów swojego
stoiska. Model Gen-Ryu to podobnie jak w przypadku Hondy DN-01 połączenie
criusera ze skuterem. Niebanalnym rozwiązaniem w tym modelu jest zastosowanie
napędu hybrydowego i oświetlenia bazującego na diodach LED, z których wyznaczona
liczba przeznaczona jest do oświetlania pobocza jezdni. Kolejnym kamieniem
milowym w historii rynku skuterów może okazać się model Maxam, który mierzy 3 m
długości i wyposażony jest w automatycznie otwierany bagażnik[8].
Na podstawie opisanych prototypów wiele wskazuje, że automatyczne skrzynie
biegów będą w niedalekiej przyszłości czynnikiem zwiększającym popularność
danego modelu i decydujące o udziale w rynku. Dowodem może być już dokonany
zabieg modernizacyjny na flagowym modelu turystycznym Yamahy, tj. FJR 1300, w
którym od 2006 r. wprowadzono wersję z automatyczną skrzynią biegów[9].
Retro
Opisywana w rozdziale xxx Honda CB 750 stanowi wzór motocykla
zwanego klasycznym. Koło historii motocyklowego światka zatoczyło swój krąg
tworząc na początku XXI wieku kategorię motocykli zwaną retro lub nowoczesną
klasyką. Motocykle zaliczane do tej grupy swoją stylistyką, wyglądem, wzorami
lakierowania przypominają do złudzenia motocykle z lat 60’ czy 70’. Pod pozorami
kilkudziesięcioletnich maszyn kryją najnowocześniejszą technikę pozwalającą
swoim nabywcom cieszyć się nieograniczonymi możliwościami podczas jazdy
klasycznie wyglądającym motocyklem. Wzrost zainteresowania tego typu motocyklami
powstał podczas stałego wzrostu sprzedaży motocykli w latach 90’. Moda ta
została wykreowana przede wszystkim w krajach Europy Zachodniej oraz USA, czyli
w światowej czołówce dochodu narodowego per capita. Przedstawiciele zamożnego
społeczeństwa decydowali się na zakup motocykli klasycznych z różnych względów.
Posiadanie tego typu motocykla zwraca uwagę, gdyż jako nowa kategoria
jednośladów nie była dotychczas znana, a osoby które nie mają cierpliwości i
funduszy na restaurowanie zabytkowych motocykli mogli w ten sposób uzyskać
substytut motocykla zabytkowego. Dojrzali wiekiem i motocyklowym stażem kierowcy
zapewne przy zakupie jednośladów kategorii retro sugerowali się pojazdami jakich
używali kilkadziesiąt lat wcześniej. Nostalgiczny powab motocykli typu retro i
powrót do łask w oczach klientów salonów motocyklowych spowodował powstanie
kilku modeli, których producenci świętowali triumfy rynkowe właśnie w latach 60’
i 70’. Na pierwszy krok w kierunku nowoczesnej klasyki zdecydowała się w roku
1999 firma Kawasaki wprowadzając do sprzedaży model W 650. Przy jego budowie
wzorowano się na motocyklu Triumph Bonneville T120. Wyglądem idealnie
upodobniono go do maszyn z lat 60’[10].
W 650 nie tylko przypomina motocykl sprzed 4 dekad, ale również zbudowany jest
według czterdziestoletnich reguł budowy motocykli. Najważniejszym elementem
charakteryzującym starsze motocykle było zastosowanie wałka królewskiego
napędzającego wszystkie zawory, co zastosowano w W 650 a czego nie spotyka się w
konstrukcjach XXI wieku. Sam Triumph widząc sukces Kawasaki W 650 zdecydował się
na reaktywację modelu Bonneville, który od 2000 r. dostępny jest w sprzedaży
wśród modeli tej brytyjskiej firmy. W 2002 r. Triumph wyprodukował serię tego
modelu oznaczoną T100, która zapożyczyła silnik od innego motocykla zachowanego
w stylu retro, tj. Thruxton 900. Thruxton jest motocyklem zachowanym w stylu
cafe racera, czyli jednośladu dominującego ulice wielkich miast w okresie
powojennym. Cafe racer-y z założenia służyły swoim właścicielom do zwracania na
siebie uwagi podczas odwiedzania wielu kawiarni w ciągu jednego wieczoru lub
nocy. Jednak nie tylko Triumph posiada tradycje, które dają bazę do
wykorzystania potencjału rynku drzemiącego w portfelach klientów nastawionych na
styl retro. Niewątpliwie bogate tradycje w budowie motocykli posiada także
włoska marka Ducati. Pod koniec 2005 r. wprowadziła ona do swojej oferty trzy
motocykle określane mianem Ducati Sport Classic. Wspomniane trzy motocykle to
Paul Smart 1000, Sport 1000 i GT. Najważniejsze w serii Sport Classic jest
połączenie sportowego powabu z nostalgią symbolu swoich czasów. Oddają one hołd
trzem klasycznym motocyklom, które jeszcze jako „750” na początku lat 70’
zainicjowały bogatą historię dwucylindrowych silników Ducati będących dziełem
technicznego guru Fabio Taglioniego. Wtedy były to jeszcze silniki z wałkiem
królewskim napędzającym pojedynczy wałek rozrządu w każdej z głowic. O ile
dwuosobowy GT z 1971 r. i cafe racer Sport 750 z 1973 r. miały tradycyjne
sprężyny zaworowe, o tyle już desmodromiczny 750SS z 1974 r. był tak naprawdę
lekko zmodyfikowaną repliką F750 Paula Smarta. Zaprojektowany przez dział sportu
Ducati, dla zwycięzcy wyścigu „200 mil Imola” z 1972 r.[11]
Na drugiej półkuli w 2006 r. po kilkuletniej konsolidacji praw do
marki, Amerykanin Kenny Dreer wskrzesił markę Norton wznawiając produkcję iście
brytyjskiego modelu tj. Commando. Okazuje się, że w dobie globalnej wioski
tradycyjna brytyjska marka jaką jest Norton posiada obecnie swoją siedzibę na
przedmieściach amerykańskiego Portland. Ponadto firma Vintage Rebuilds (obecny
właściciel marki Norton) pokazała już pierwszy model trafiający w gusta
miłośników motocyklowej klasyki, jakim jest wspomniany Commando z silnikiem o
pojemności 961 cm3[12].
Jak wskazują przytoczone przykłady styl retro, bądź inaczej zwany nową klasyką
wciąż się umacnia a nowo wprowadzane modele świadczą o rozwojowej perspektywie
tej kategorii.
Niestety, w dobie kolejnych norm emisji spalin i coraz ostrzejszych
wymogów stawianych pojazdom silnikowym nie ma już miejsca na prawdziwie
klasyczne motocykle. W 2007 r. wchodzi w życie zaostrzona norma czystości spalin
Euro 3, która spowoduje wycofanie ze sprzedaży w Europie modelu Royal Enfield
Bullet, produkowanego nieustannie w Indiach od początku lat 50’ w niezmienionej
formie. Firma zapowiada jednak, że przygotuje nowy model nawiązujący
stylistycznie do Bulleta 500, spełniającego jednocześnie wymagające normy
czystości spalin[13].
Sportowo
- Turystyczne
Kategoria motocykli sportowo – turystycznych jak sama nazwa wskazuje
powstała w celu uprawiania jednośladowej turystyki w sportowym wydaniu.
Motocykle sportowo turystyczne mają przede wszystkim zapewnić swoim pasażerom
dużo komfortu przy jednoczesnym zachowaniu wysokich prędkości w czasie podróży.
Nieodzownymi elementami wyposażenia tych motocykli są pokaźnych rozmiarów
owiewki skutecznie chroniące kierowcę i pasażera przed negatywnym wpływem
warunków atmosferycznych. Oprócz owiewek motocykle te oferują w swoim
standardowym lub dodatkowym wyposażeniu zestaw kufrów bagażowych lub systemy ich
łatwego montażu i demontażu. Silniki motocykli sportowo turystycznych to
jednostki zapewniające dużą dynamikę. Jednak oprócz wystarczającej mocy i
momentu obrotowego muszą zachować dobre wskaźniki poziomu zużycia paliwa.
Wiedząc, że motocykle te pokonują w ciągu podróżniczego dnia bardzo duże
odległości, producenci często stawiają na pierwszym miejscu właśnie oszczędność
paliwa zamiast wysokiej mocy czy momentu obrotowego. Dodatkowo, niektóre modele
posiadają regulowaną wysokość przedniej szyby, umożliwiając dzięki temu
dostosowanie strumienia odchylanego powietrza do wysokości kierowcy. Opisywana
kategoria powstała na bazie motocykli sportowych, po zastosowaniu w nich
elementów zwiększających komfort podróżowania. Dla przykładu jeden z najbardziej
znanych modeli sportowo turystycznych Yamahy, FJR 1300 ewoluował z modelu FJ
1200. FJ 1200 produkowany był od połowy lat 80’ jako motocykl sportowy. Kolejne
modyfikacje zastosowane przez producenta spowodowały, że w 1994 r. opisywano go
mianem motocykla sportowo rekreacyjnego[14].
Zastosowanie wysokiej szyby czołowej, napędu tylnego koła bezobsługowym wałem
kardana czy możliwość nabycia wersji wyposażonej w system ABS sprawiło, że FJ
1200 stał się motocyklem stosowanym do szybkiej turystyki. FJ 1200 zniknął z
oferty Yamahy w 1997 r. by w 2001 r. objawić się w całkowicie nowym wcieleniu,
tj. w modelu FJR 1300[15].
Jako przykład w opisywanym procesie przemian w tworzeniu się nowych kategorii
motocykli FJR 1300 jest idealnym do tego celu motocyklem. W ciągu 5 lat
produkcji model przeszedł drobne modyfikacje, dzięki czemu cały czas utrzymywał
modny fason i pozycję motocykla nowoczesnego. W 2006 r. wprowadzono do sprzedaży
model oznaczony symbolami AE, co stanowi o wyposażeniu go w system ABS (co nie
stanowi dziś niczego wyjątkowego) oraz automatyczną skrzynię biegów. Jest to
pierwszy motocykl o tak dużej pojemności pozbawiony dźwigni sprzęgła. Zmiana
biegów odbywa się poprzez poruszanie klasycznej stopki zmiany biegów, lub na
wzór formuły F1 sterowanie odbywa się klawiszami umieszczonymi przy kierownicy.
Z pewnością zastosowanie tego systemu przyciągnie do salonów kolejną rzeszę
motocyklowych turystów poszukujących szybkich i komfortowych maszyn. Motocykle
sportowo turystyczne posiadają zazwyczaj największe jednostki napędowe oferowane
przez poszczególnych producentów. Oprócz wspomnianej Yamahy FJR 1300 do
kategorii tej zalicza się Hondę CBR 1100 XX Blackbird, Kawasaki ZZR 1400, Moto
Guzzi Norge 1200, Suzuki GSX 1300 Hayabusa, Triumph Sprint ST czy BMW R 1200 RT.
Wszystkie wymienione motocykle wyposażono w silniki o pojemnościach ponad 1000
cm3.
Kawasaki z nowym modelem ZZR 1400 oddaje wymagającym turystom motocyklowym
pojazd osiągający moc aż 200 KM. Jak wskazuje trend, motocykle sportowo
turystyczne będą coraz mocniejsze i jako jedna z droższych kategorii na rynku,
prawdopodobnie jako pierwsze będą wyposażane w nowinki motocyklowej techniki
uprzyjemniające podróżowanie na dwóch kołach.
Quady
Quady zwane są także ATV (ang. All Terrain Vehicles) lub po
prosu czterokołowcami. Pomimo, iż od jednośladów dzieli ich ta ważna cecha że
zostawiają po sobie dwa ślady, środowisko motoryzacyjne umiejscowiło te pojazdy
w grupie motocykli i właśnie do motocyklistów i osób nimi zainteresowanych
skierowano ofertę quadów. Łączą one cechy motocykla typu enduro z zaletami
terenowego pojazdu czterokołowego, jak np. wielkość powierzchni pracującej opon.
Quady podobne są do motocykli w kilku rzeczach. Przede wszystkim sposób
kierowania z pomocą motocyklowej kierownicy jest taki sam. Cały niniejszy
rozdział pochodzi ze strony Artura Biedronia, tj. www.peciu.hg.pl opisującej
zagadnienia rynku i turystyki motocyklowej. Jeżeli czytasz to zdanie, to znaczy
że autor nawet nie przeczytał kopiowanej treści. Cały osprzęt obsługujący
hamowanie, przyśpieszanie, zmianę biegów jest identyczny z tym stosowanym w
motocyklach. Jako pojazd wielośladowy, prawo nie wymaga od kierującego nimi
kasków ochronnych. Niemniej jednak większość użytkowników quadów a zwłaszcza
zawodników startujących w konkurencjach z udziałem tych pojazdów stosuje kaski
motocyklowe. Quady przeznaczone są głównie do poruszania się w terenie oraz do
pracy w ciężkich warunkach lub w miejscach o ograniczonej przestrzeni. Lekkie,
mocne pojazdy o wysokim skoku zawieszeń dorównują a czasami przekraczają
możliwości motocykli terenowych. Z pewnością natomiast są w stanie pokonać
większość przeszkód niemożliwych do pokonania przez samochody. Dzięki swej
wszechstronności spotkać je można podczas wykorzystywania do odśnieżania
osiedlowych uliczek, transportowania leśnego, patrolowania plaż czy granic
państwowych a nawet ratowania ludzkiego życia[16].
Quady dzielą się na dwie kategorie, tj. sportowe i ciężkie. Czterokołowce zwane
sportowymi to bardzo lekkie i szybkie pojazdy. Ich domeną są wyścigi po
specjalnie przygotowanych torach, dalekie skoki i akrobacje wykonywane w
powietrzu. Quady tzw. ciężkie służą swoim właścicielom do pokonywania
niedostępnych terenów umożliwiając zabranie ze sobą sporej ilości bagażu.
Największe silniki stosowane w opisywanych czterokołowcach posiadają obecnie
pojemności rzędu 750 – 800 cm3[17].